SOTAKORVAUKSESTA MUSEOESINEEKSI – KUUNARI VEGA KAUTTAAIKOJEN

Kirjoittaja: teol.lic.,fil.maist. Mats Björkstrand

Sisältö
Esipuhe
Suomen sotakorvaukset
Sotakorvausten eri tuoteryhmät
Kevennykset sotakorvauksiin
Sotakorvauskuunarit
Jarl Lindblom (1902–1985)
Oy Laivateollisuus Ab
Sotakorvauskuunari Vega
Vegan synty
Virossa vietetty aika
Yhteydet Viroon
Vega-säätiö
Laivan luovutus ja kuljetus Suomeen
Nykyinen halli
Vegan siivous ja tyhjennys
Korjaussuunnitelmat
Rekonstrstruointi

työt
Laivapihan tulevaisuuden suunnitelmat

Lähteet / Jatkolukemiseksi

Esipuhe

Vanha satama ja Kittholma sijaitsevat noin kilometrin päässä Pietarsaaren keskustasta. 1800-luvun puoliväliin saakka kaupungin satama sijaitsi täällä, ja merenkulun merkityksen takia yritystoiminta oli vilkasta. Nykyään Vanha satama on pääasiassa suosittu virkistysalue hiekkarantoineen, kauniine metsäalueineen ja pienvenesatamineen. Alueen historia on vahvasti läsnä punamaalatuissa venevajoissa sekä Laivapihassa, jossa kaljaasi Jacobstads Wapen ja sotakorvauskuunari Vega ovat yleisön ihailtavina.

Pietarsaaren Laivapihassa yhdistyy toiminnassa oleva telakka ja museo paikalliselle merenkulun kulttuurihistorialle. Historiallisen aitouden, interaktiivisuuden ja kulttuuriperinnön ansiosta museo tarjoaa kävijöilleen ainutlaatuisen ja monipuolisen elämyksen. Säilyttämällä ja esittelemällä alueen
merenkulkuperintöä Laivapihassa pyritään mahdollistamaan historian oppiminen sekä turvaamaan kestävä tulevaisuus niin yhteiskunnalle kuin merillekin.

Vanhassa satamassa rakennettiin kaljaasi Jacobstads Wapen vuosina 1988–1994. Rakentaminen perustui 1760-luvun piirustuksiin. Kaljaasin valmistuttua oli aika jatkaa – tällä kertaa saneerausprojektin parissa, joka tarjosi uusia haasteita ja oppimiskokemuksia. Pekka Toivanen, Pietarsaaren museon entinen toimitusjohtaja, ehdotti sotakorvauskuunari Vegaa uudeksi projektiksi. Vegan alkuperäisistä piirustuksista noin 95 % on säilynyt, mikä tarjoaa ainutlaatuisen lähtökohdan kuunarin rekonstruoinnille.

Vega-säätiön tavoitteena on rekonstruoida Vega ja kertoa laivanrakennuksesta sekä sotakorvauksista ja niiden merkityksestä Suomen kehitykselle. Jotta säätiön tavoitteet toteutuisivat ja sotakorvauskuunari Vegan merkitys tulisi täysin esille, tämän kirjan tarkoitus on kertoa sekä Vegasta että sotakorvauksista.

Suomi hävisi Neuvostoliitolle jatkosodassa ja määrättiin siten maksamaan sotakorvauksia. Neuvostoliitto edellytti, että sotakorvaukset maksettaisiin tavaroina tiettyyn arvoon asti. 20 prosenttia sotakorvauksista koostui yhteensä yli 500 uudesta laivasta, muun muassa puukuunareista. Vega on yksi näistä kuunareista.
Siinä yhdistyvät perinteinen laivanrakennustaito sekä innovatiiviset materiaalit ja valmistustekniikat: palkit ja kaaret liimapuusta sekä runkojen sarjavalmistus.

Sotakorvausten maksamisen ohella Suomen oli huolehdittava luovutetuilta alueilta evakuoiduista ihmisistä, häädettävä saksalaiset joukot lapinsodassa ja rakennettava maa uudelleen sodan jäljiltä.

Suomen sotakorvaukset

Toisen maailmansodan aikana Suomi joutui kahdesti sotaan: Ensimmäisen kerran marraskuussa 1939, kun Neuvostoliitto teki provosoimattoman hyökkäyksen Suomea vastaan (Mainilan laukaukset), ja toisen kerran kesäkuussa 1944, 15 kuukauden pituisen rauhan jälkeen, kun Suomi osallistui hyökkäykseen
Neuvostoliittoa vastaan Saksan rinnalla. Näitä kahta sotaa kutsutaan talvisodaksi (1939–1940) ja jatkosodaksi (1941–1944).

Atlantin julistus 1941 oli sopimus Yhdistyneen kuningaskunnan ja Yhdysvaltojen välillä, joka allekirjoitettiin elokuussa 1941 ennen kuin Yhdysvallat joutuivat sotaan Pearl Harborin hyökkäyksen seurauksena joulukuussa samana vuonna. Julistuksessa ei asetettu sotakorvauksia rauhansopimuksen ehtona.

Neuvostoliitto ilmoitti Yhdysvalloille maaliskuussa 1943, että Suomen tulee korvata vähintään puolet sodasta aiheutuneista vahingoista. Vahinkojen tarkkaa laajuutta ei tuolloin määritelty.

Suomen sotakorvauksia käsiteltiin Teheranin konferenssissa 28.11.–1.12.1943. Konferenssiin osallistuivat liittoutuneiden johtajat Franklin D. Roosevelt (USA), Winston Churchill (Yhdistynyt kuningaskunta) ja Josef Stalin (Neuvostoliitto). Kokous pidettiin Neuvostoliiton suurlähetystössä Teheranissa. Johtajat keskustelivat sodan jälkeisistä rajamäärittelyistä, mutta asiassa ei tehty lopullista päätöstä. Sen sijaan sovittiin, että rauhansopimuksen ehtojen toteuttamiseksi sodan hävinneen osapuolen tulee maksaa riittävät korvaukset aiheutuneista vahingoista. Stalin piti ehdottomasti kiinni korvausvaatimuksistaan Suomea kohtaan liittoutuneiden vastaväitteistä huolimatta.

Suomen hallitusta painostettiin eri tahoilta, ja helmikuussa 1944 J. K. Paasikivi lähetettiin epävirallisena edustajana Tukholmaan (ei Moskovaan) selvittämään Neuvostoliiton rauhanehtoja. Paasikivi tapasi Aleksandra Kollontayn – Neuvostoliiton edustajan Tukholmassa – kolmesti salamyhkäisissä tapaamisissa ja sai selville Neuvostoliiton ehdot. Mikäli nämä ehdot hyväksyttäisiin, Moskova oli valmis harkitsemaan luopuvansa Hangon niemessä sijaitsevasta sotilastukikohdasta sopivaa korvausta vastaan. Tämä
puolestaan avaisi tien varsinaisille rauhanneuvotteluille Moskovassa, jossa Neuvostoliitto olisi valmis neuvottelemaan Suomen armeijan kotiuttamisesta, sotakorvauksista sekä Petsamon alueen tulevaisuudesta. Tukholmassa ei kuitenkaan käyty varsinaisia rauhanneuvotteluja.

Sen mukaisesti, miten Suomen hallitus sai tietää Neuvostoliiton ehdot, ne jaettiin kahteen kategoriaan:

1. Ehdot, joiden hyväksyminen oli edellytys rauhanneuvottelujen aloittamiselle,

2. Ehdot, joiden yksityiskohdista neuvotteluja voitiin käydä Moskovassa ensimmäisen kategorian hyväksymisen jälkeen.

Ensimmäinen kategoria koostui kolmesta heti hyväksyttävästä ehdosta. Ensimmäinen ehto oli, että Suomen on katkaistava liittonsa Saksaan. Jotta Suomi voisi pysyä puolueettomana, ei vieraan vallan joukkoja saanut jäädä sen alueelle, vaan sellaiset sotilasjoukot tuli ottaa hallintaan. Mikäli Suomi ei itse kyennyt tähän, Neuvostoliitto oli valmis toimittamaan lentokoneita ja joukkoja avuksi. Toinen ehto oli, että vuoden 1940 rauhansopimus palautettaisiin entiselleen ja Suomen joukot vedettäisiin takaisin vuoden 1940 rajan mukaisesti. Kolmas ehto oli, että neuvostoliittolaiset sotavangit ja muut Neuvostoliiton kansalaiset palautettaisiin välittömästi.

Avoimiksi jääneet neuvottelukysymykset koskivat osittaista tai täydellistä demobilisaatiota Suomen armeijalle, sotatoimien ja Neuvostoliiton alueen miehityksen aiheuttamien vahinkojen korvaamista sekä Petsamo-aluetta.

Paasikivi välitti tiedot Neuvostoliiton ehdoista Suomen hallitukselle. Hallitus tiedotti eduskuntaa Neuvostoliiton aselevon ehdoista. Hallitus katsoi velvollisuudekseen selvittää eri mahdollisuuksia Suomen vapauden ja itsenäisyyden turvaamiseksi. Tämän vuoksi hallitus oli velvollinen tutkimaan, millä edellytyksillä Suomen ja Neuvostoliiton väliset rauhanomaiset suhteet olisivat mahdollisia ja millä ehdoilla kunniallinen ja turvallinen rauha voitaisiin saavuttaa. Vaikka ehdot olivat ankaria eikä niitä voitu hyväksyä siinä muodossa, missä Neuvostoliitto oli ne esittänyt, hallitus ei halunnut sulkea pois mahdollisuutta jatkokeskusteluille, jotka voisivat selventää jäljellä olevia kysymyksiä. Tämän vuoksi hallitus ehdotti eduskunnalle, että pyrkimyksiä saavuttaa Suomelle rauha mahdollisimman suotuisin ehdoin tulee jatkaa. Eduskunta hyväksyi hallituksen näkemyksen.

1. päivä maaliskuuta Neuvostoliiton ulkomaanasioiden tiedotustoimisto julkaisi aselepoehdot, jotka Neuvostoliiton hallitus oli esittänyt Suomelle. 8. maaliskuuta Neuvostoliiton lähetystö Tukholmassa vastaanotti vastauksen Suomen hallitukselta. Vastauksesta ilmeni, että Suomen hallituksen mukaan aselepoehtoja olisi vaikea hyväksyä ilman ennakkokeskustelua. 10. maaliskuuta Neuvostoliiton hallitus tiedotti Suomen hallitukselle, että sen vastaus katsottiin epätyydyttäväksi. Samalla Neuvostoliiton hallitus huomautti Suomen hallitukselle, että Paasikivelle esitetyt aselevon ehdot kuudessa kohdassa muodostivat minimivaatimuksen ja että neuvottelut vihollisuuksien lopettamisesta olisivat mahdollisia vain, jos Suomen hallitus hyväksyisi nämä ehdot. Neuvostoliiton hallitus ilmoitti myös odottavansa vastausta
viimeistään 18. maaliskuuta. 17. maaliskuuta Suomen hallitus antoi kielteisen vastauksen Neuvostoliiton vaatimuksiin ja otti täten täyden vastuun seurauksista.

Maaliskuussa 1944 Neuvostoliitto ilmoitti olevansa valmis antamaan Suomen delegaatiolle tarkempia tietoja rauhanehdoista ennen lopullisen päätöksen tekemistä. Tämän seurauksena J. K. Paasikivi ja Carl Enckell lähetettiin Moskovaan. Ei-toivottuna yllätyksenä he saivat mukaansa täydennetyn listan ehdoista, joka sisälsi myös uusia minimivaatimuksia, jotka oli ehdottomasti hyväksyttävä ennen varsinaisten rauhankeskustelujen aloittamista. Neuvostoliiton ulkoministeri Molotov torjui tylysti kaikki Suomen
yritykset lieventää rauhanehtoja.

Maaliskuun lopussa 1944 ulkoministeri Molotov ilmoitti, että Suomi oli aiheuttanut Neuvostoliitolle vahinkoja 1 200 miljoonan dollarin edestä. Vahingonkorvauksena vaadittiin puolet tästä summasta, eli 600 miljoonaa dollaria, maksettuna tavaroina viiden vuoden aikana. Tavarat määriteltiin puunjalostustuotteiksi, laivoiksi sekä erilaisiksi koneiksi ja laitteiksi. Korvauksen määrä perustui vuoden 1938 kultadollarin arvoon. Moskovan arkistoista ei ole löytynyt mitään laskelmia, jotka olisivat toimineet perustana Suomelta vaaditulle korvaukselle. Talvisodan jälkeiset korvausvaatimukset Neuvostoliitto määritteli samalla tavalla: ensin arvioitiin korvauksen rahamäärä, ja sen jälkeen esitettiin vaihtelevat laskentakriteerit.

Ennen Paasikiven ja Enckellin vierailua Kremlistä oli laadittu lista viidestä lisävaatimuksesta, jotka oli tarkoitettu esitettäväksi siinä tapauksessa, että Suomen hallitus hyväksyisi Molotovin listan ja aloittaisi viralliset neuvottelut. Lisäyksen mukaan Neuvostoliitto olisi vaatinut Suomenlinnan ja Ahvenanmaan käyttöönsä laivastotukikohtina, vapaat rautatieyhteydet tukikohtiin, kolme uutta lähetystöä sekä merkittävän muutoksen vuoden 1940 länsirajaan – tarkemmin sanottuna Kymmenejoelle asti, mikä olisi merkinnyt paluuta vuoden 1743 rajoihin pienen vihan jälkeen. Sattuneista syistä lisävaatimuksia ei kuitenkaan otettu esille, eikä Neuvostoliitto nostanut niitä esiin aseleponeuvotteluissa syyskuussa 1944, koska Suomen asema oli tuolloin jo parempi.

Huhtikuussa Neuvostoliitto totesi, että rauhanneuvottelut olivat keskeytetty, sillä Suomi ei ollut hyväksynyt Neuvostoliiton esittämiä rauhanehtoja.
Molotovin esitys rauhanehdoista keväällä 1944 oli samankaltainen harhautus kuin talvisotaa edeltäneet neuvottelut.

Tatjana Androsovan mukaan Neuvostoliiton ministeriöt laativat yksityiskohtaiset taloussuunnitelmat Suomen sodanjälkeistä ulkomaankauppaa varten. Tämä tapahtui siis jo ennen suurhyökkäystä kesällä 1944. Suunnitelman laatineet pitivät suurhyökkäyksen lopputulosta itsestään selvänä. Hyökkäyksen ja sen jälkeisen Suomen miehityksen tarkoituksena oli katkaista ne kauppayhteydet, joita Suomella oli ollut länsimaiden kanssa ennen toista maailmansotaa. 600 miljoonan dollarin sotakorvaukset olivat vain yksi keino monien joukossa, eivätkä lainkaan keskeisin taloudellinen väline Suomen alistamiseksi. Neuvostoliiton tavoite oli saada täydellinen taloudellinen kontrolli Suomesta.

Neuvostoliitto suunnitteli valloittavansa Suomen nopean suurhyökkäyksen avulla. Hyökkäyksen valmistelut olivat jo hyvin pitkällä, kun Molotov esitti ehtonsa suomalaisille. Hyökkäyksen tavoitteena oli saada täydellinen taloudellinen kontrolli Suomesta.

Puna-armeija keskeytti asemasodan, joka oli jatkunut vuoden 1941 lopusta, tekemällä ensin suurhyökkäyksen Karjalanniemessä 9. kesäkuuta 1944 ja kaksi viikkoa myöhemmin hyökkäyksen Syvärillä. Neljä päivää Normandian maihinnousun jälkeen Yhdysvallat ilmoitti, että Suomi ja sen johtajat olivat saksamielisiä, ja pyysi Suomen lähettilästä Hjalmar J. Procopéta poistumaan maasta. Suomen puolustus murtui Valkeasaaressa 10. kesäkuuta 1944. Vammelsuu–Taipalelinja murtui Kuuterselän taistelussa 14. kesäkuuta, ja Viipuri luovutettiin lähes ilman taistelua 20. kesäkuuta. Hyökkäys johti siihen, että Karjalanniemi Vuoksen eteläpuolella menetettiin muutaman viikon sisällä.

19. kesäkuuta Suomen pääesikunnan päällikkö Erik Heinrichs otti yhteyttä saksalaisiin pyytäen sotilaallista apua. Pyyntö oli osoitettu Saksan yhteysupseerille, kenraali Waldemar Erfurthille, ja siinä mainittiin konkreettisesti kuusi divisioonaa. Saksan ulkoministeri Joachim von Ribbentrop saapui Suomeen 21. kesäkuuta ja ilmoitti, että Saksa jatkaa tukensa antamista, jos Suomi solmii liiton Saksan kanssa ja jatkaa sotaa.

Siinä vaiheessa, kun Karjalanniemen rintama oli lähellä sortua, suomalaiset esittivät 22. kesäkuuta kyselyn Neuvostoliitolle rauhan ehdoista. Neuvostoliiton vastaus saapui 23. kesäkuuta. Siinä sanottiin, että Suomen on esitettävä kirjallinen julistus antautumisesta ja haettava rauhaa Neuvostoliitolta. Valtioministerin tai ulkoministerin oli allekirjoitettava julistus. Ainoastaan silloin Neuvostoliitto oli valmis vastaanottamaan Suomen delegaation Moskovassa. Suomen valtioministeri Linkomies tulkitsi Neuvostoliiton vastauksen vaativan Suomelta ehdotonta antautumista. Neuvostoliitto kiisti kaikki väitteet ehdottomasta antautumisesta Pravda-lehden artikkelissa 2. heinäkuuta 1944.

28. kesäkuuta 1944 Puna-armeija valtasi Petrozavodskin. Ennen perääntymistä Suomen armeija jakoi kaupungin asukkaille kahden viikon ruokamäärän. Tämä oli harvinainen ilmiö sotahistoriassa. Suomen joukot Syvärissä perääntyivät hyvässä järjestyksessä, toisin kuin Karjalanniemessä, missä useat yksiköt hajosivat perääntymisen aikana. Valkeasaaren ja Viipurin välinen etäisyys on noin 100 km, ja Puna- armeijalla kesti 10 päivää edetä tämän matkan. Suomen armeija perääntyi siis keskimäärin vain noin 10
km päivässä, mikä sotilaallisesta näkökulmasta voidaan nähdä onnistuneena saavutuksena. Tämä viivytys mahdollisti varajoukkojen siirron Karjalanniemelle.

Kesäkuussa 1944 presidentti Ryti antoi henkilökohtaisen lupauksen, että Suomi ei solmisi erillistä rauhaa ilman saksalaisten suostumusta (ns. Ryti–Ribbentrop-sopimus). Lupaus oli saksalaisten ehto lisäavun antamiselle. Suomi sai apua materiaaliavun muodossa, muun muassa panssarintorjunta-aseita, sekä
saksalaista ilmatukea. Kovien taisteluiden jälkeen Suomen joukot onnistuivat pysäyttämään hyökkäyskiilat ratkaisevissa taisteluissa Tali–Ihantalassa, ja tilanne tasaantui. Lopulta vihollinen pysäytettiin vanhan valtiorajan tuntumassa elokuun alkuun mennessä 1944.

Erityisesti saksalaisten toimittamat panssarintorjunta-aseet tulivat käyttöön. Siihen asti Suomen armeija ei
ollut pystynyt pysäyttämään uusia neuvostoliittolaisia KV- ja JS-panssarivaunuja. Suuri osa ilmatuesta
hoidettiin saksalaisen “Kuhlmey”-osaston toimesta, joka koostui maahyökkäyslentokoneista ja
pommikoneista. Ne kohdistivat hyökkäyksensä tukikohtiin, huoltopisteisiin sekä neuvostoliittolaisiin
maahyökkäyslentokoneisiin. Neuvostoliittolainen ilmavoima hallitsi kuitenkin ilmatilaa. Yleisen
käsityksen mukaan uusi suomalainen tykkien keskitystekniikka oli yksi tärkeimmistä syistä siihen, että
onnistuttiin pysäyttämään suurhyökkäys Tali–Ihantalassa 25.6.–9.7.1944 sekä Äyräpää–Vuosalmen ja
Viipurinlahden alueilla. Tali–Ihantalan taistelu oli Pohjoismaiden historian suurin panssarihaastaminen.

Madame Kollontaj ilmoitti 12. heinäkuuta 1944 ruotsalaisten välityksellä, että vaatimus ehdottomasta
antautumisesta johtui hänen puoleltaan “väärinkäsityksestä”.

Puna-armeijan eteneminen Syvärillä jatkui, mutta Impilahti–Jänisjärven kovat taistelut pysäyttivät sen.
Myös pohjoisessa Suomen joukot vetäytyivät. Kaksi neuvostoliittolaista divisioonaa, jotka olivat
ylittäneet vanhan rajan Ilomantsissa, pysäytettiin ja tuhottiin Ilomantsin taistelussa 9. elokuuta 1944.

Heinäkuun puolivälissä 1944 Neuvostoliitto alkoi siirtää joukkoja keskieurooppalaiselle taistelukentälle,
minkä jälkeen Karjalanniemen taistelut hiljenivät. Sillä hetkellä Itä-Karjalassa olevat Suomen joukot –
jotka olivat heikentyneet joukkokuljetusten vuoksi – olivat vetäytyneet vuoden 1939 rajan taakse ja
tarjosivat vastarintaa U-linjalla Ladoganrannalta Ilomantsiin, missä viimeiset kovat taistelut käytiin
elokuun alussa 1944.

Puna-armeijan hyökkäystoimi hiljeni 9. heinäkuuta. Kolme päivää myöhemmin Stalin määräsi, että
Neuvostoliiton hyökkäys Suomea vastaan oli pysäytettävä, sillä heidän joukkojaan tarvittiin
suurhyökkäyksessä Baltiassa Natsi-Saksaa vastaan, joka alkoi 17. heinäkuuta 1944.

Heinäkuun loppupuolella tilanne tasaantui salmessa Viipuri–Kuparsaari–Taipalelinjalla. Linja ulottui
Viipurista Taliin ja Kuparsaareen pohjoisessa, Vuoksen, Suvannon ja Taipaleenjoen yli Taipaleeseen
idässä ja Ladogan länsirannikolle asti, missä tuhoutuneen Mannerheimlinjan itäinen osa tarjosi
luonnollisia puolustusetuja.

Neuvostoliitto ilmoitti Mannerheimille Ruotsin välityksellä, että se oli valmis allekirjoittamaan aselevon
sillä ehdolla, että Mannerheim itse allekirjoittaa sen, eikä mikään kansanedustaja. Ryti erosi presidentin
pestistä 1. elokuuta, mikä vapautti Suomen velvoitteistaan Saksalle. Mannerheim valittiin presidentiksi 4.
elokuuta 1944, jonka jälkeen rauhanneuvottelut aloitettiin elokuun lopussa. Sopimus aselevosta tehtiin 4.
syyskuuta 1944.

Aseleposopimus allekirjoitettiin Moskovassa 19. syyskuuta 1944. Suomi vastaanotti ehdot häviäjänä,
mutta ei sortuneena kansana. Tämän välirauhan mukaan Suomen tuli kuuden vuoden kuluessa maksaa
sotakorvauksia tavaroina etukäteen sovitun arvon mukaisesti. Toimitukset piti suorittaa asetetun
aikataulun mukaisesti. Virallisesti sotakorvaukset olivat arvoltaan 300 miljoonaa kultadollaria, mutta
koska hinnat oli määritelty vuoden 1938 tason mukaan, summa nousi 590 miljoonaan dollariin.

Aseleposopimuksessa ei määritelty, minkälaisin tavarakiintiöin se olisi toteutettava, mutta Neuvostoliitto
halusi varmistaa, että heille toimitettaisiin toivotut tavaramäärät. Koska korvauksen arvo oli sidottu
kultadollariin, inflaatio ei vaikuttanut siihen. Tämä johti siihen, että korvauksen suuruus nousi tasoon,
joka kevättalven neuvotteluissa vaikutti mahdottomalta.

Muut rauhanehdot olivat, että vuoden 1940 rajat palautettaisiin, Petsamo luovutettaisiin ja Neuvostoliitto
halusi Hangon sijaan Porkkalan. Suomen tuli myös purkaa tietyt organisaatiot, ja sotarikolliset oli
vangittava ja tuomittava. Lopuksi Suomelle asetettiin sotilaallisia rajoituksia.

Urho Castrénista tuli valtioministeri syyskuussa 1944, kun Antti Hackzellin oli erottava terveyssyistä alle
kaksi kuukautta virassa olon jälkeen. Hallituksen kokoonpano pysyi pääosin ennallaan, ja sen tärkein
tehtävä oli aselevon toteuttaminen.

Sisäinen kamppailu sosiaalidemokraateissa johti kahden ministerin eroamiseen hallituksesta ja samalla
Castrénin hallituksen eroon. Myöhemmän arvioinnin mukaan Castrénin asenne valvontakomissiota
kohtaan oli liian virallinen, mikä rasitti komission ja hallituksen välisiä suhteita. Presidentti Mannerheim
nimitti uuden hallituksen J. K. Paasikiven johdolla marraskuussa 1944.

Castrénin hallituksen aloitteesta ja osallistumisella aseleposopimus saatiin toteutetuksi. Tämän jälkeen
hallitus pyrki täyttämään aseleposopimuksessa annetut lupaukset.

25. marraskuuta 1944 neuvostoliittolainen valvontakomissio esitti Neuvostoliiton lopullisen kannan.
Sotakorvaussopimus (perussopimus) allekirjoitettiin 17. joulukuuta 1944. Ehdot täsmennettiin
protokollassa, jonka allekirjoittivat valtioministeri J. K. Paasikivi ja kenraaliluutnantti Andrej Zdanov,
liittoutuneen valvontakomission aselevon valvonnasta vastaava puheenjohtaja. Toimitukset tuli suorittaa
etukäteen sovitun aikataulun mukaisesti. Sopimukseen sisältyi myös sakkoehto, jonka mukaan myöhässä
olevista toimituksista määrättiin 5 prosentin kuukausikorko. Lisäksi Suomella ei ollut oikeutta vedota
force majeureen.

Aseleposopimuksessa vaaditut tavaratoimitukset, joiden arvo oli yhteensä 300 miljoonaa dollaria,
koostuivat koneista, laitteista ja laivoista 175 miljoonan dollarin arvosta sekä puutavaroista, paperista,
selluloosasta ja kaapelituotteista 125 miljoonan dollarin arvosta. Toimitukset tuli suorittaa ajanjaksolla
19.9.1944–19.9.1950, eli kuuden vuoden aikana, vuosittain 50 miljoonan dollarin maksuerissä.

Valtioneuvos nimitti Sotakorvausteollisuuden valtuuskunnan (Soteva) lokakuussa 1944. Sotevan
tehtävänä oli organisoida sotakorvaustuotteiden tuotanto, valvoa tavaroiden hankintaa, valmistusta ja
luovuttamista, solmia toimitussopimuksia elinkeinonharjoittajien kanssa sekä määrittää valtion osuus
sotakorvaustoimituksista. Valtuuskunta hallinnoi sotakorvausta Suomen puolelta. Toimistot sijaitsivat
rakennuksessa, joka on nykyään Sokoksen tavaratalo Helsingissä. Liittoutunut valvontakomissio,
kenraaliluutnantti Andrej Zdanovin johdolla, saapui Suomeen valvomaan aseleposopimuksen
noudattamista varsinaiseen rauhansopimukseen asti.

Pariisin rauhankonferenssissa 1946 Suomi kohtasi valmiin faktan: rauhansopimus noudatteli käytännössä
lähes täysin sitä, mitä oli sovittu aseleposopimuksessa. Välirauhan 11. artikla sisälsi Suomelle määrätyn
sotakorvauksen, ja tämä vahvistettiin määrällisesti Pariisin rauhan 23. artiklassa. Pariisin rauhassa otettiin
huomioon Neuvostoliiton myöntämä kahden vuoden pidennys vuonna 1945. Rauhansopimus
allekirjoitettiin 10. helmikuuta 1947.

Rauhansopimus 1947 sisälsi sotilaallisia rajoituksia muun muassa ohjuksille, sukellusveneille,
pommikoneille ja hävittäjälentokoneiden määrälle etulinjassa. Ajan myötä jotkin määräykset keventyivät
neuvottelujen seurauksena, ja toisia ei noudatettu lainkaan. Itä-Euroopan vallankumousten jälkeen 1989
silloinen tasavallan presidentti Mauno Koivisto antoi 21. syyskuuta valtioneuvoston protokollaan
asetuksen, jonka mukaan Suomi ei enää katsonut itseään sitoutuneeksi rauhansopimuksen rajoituksiin.

Sotakorvauksen viimeinen osa maksettiin 18. syyskuuta 1952, päivää ennen määräaikaa. Näin Suomi oli
ainoa maa, joka oli maksanut koko sotakorvauksensa takaisin. Se, että Suomi selviytyi
sotakorvaustaakastaan kunnialla, johtui ennen kaikkea suomalaisten velvollisuudentunnosta.
Henkilökohtaiset edut saivat väistyä yhteisen edun tieltä.

Sotakorvausten markkina-arvo on arvioitu 445 miljoonaan dollariin. Tavaroiden hinnoittelussa käytettiin
virheellisiä normeja, mikä johti siihen, että nimellisarvo jäi liian alhaiseksi. Koko korvaus vastasi 11
miljardia markkaa vuoden 1938 rahassa. Nykyrahassa 600 miljoonan dollarin summa olisi arvoltaan yli
6,5 miljardia euroa.

Maksut vastasivat 6,5 % BKT:stä ja vaativat konepajateollisuuden, telakkateollisuuden ja
kaapeliteollisuuden kapasiteettien kaksinkertaistamista. Siksi teollisuuden tuotantoa oli tehostettava, jotta
sotakorvaukset voitiin toimittaa. Ulkomaiset lainat, pääosin Ruotsista, auttoivat toteutuksessa. Jaettuna
Suomen asukkaiden kesken sotakorvauksilla oli korkein arvo maailmassa per asukas.

Rauhanaikaisiin olosuhteisiin siirtyminen aseleposopimuksen jälkeen vaikutti elämään Suomessa sekä
sodan välittömien seurausten että sopimuksen ehtojen kautta.

Rauhansopimuksen allekirjoittamisen jälkeen, kun viimeinen sotakorvausjuna oli ohittanut Vainikkalan
raja-aseman ja viimeinen sotakorvauslaiva lähtenyt telakalta, suomalaiset tunsivat viimein, että sota-aika
oli ohi ja normaaliin elämään paluu saattoi alkaa. Alueelliset luovutukset ja evakuoidun väestön siirrot
olivat aiheuttaneet suuria mullistuksia maassa, mutta sotakorvaustoimitukset jättivät yhtä syvät jäljet.
Sotakorvaukset merkitsivät, että resurssit, joita olisi tarvittu maan jälleenrakennukseen, eivät olleet
käytettävissä, ja elintason nousu viivästyi.

Bruno Suvirannan mukaan sotakorvausten maksaminen oli Suomelle valtava
voimainponnistus. Sotakorvausten lisäksi maan oli huolehdittava evakuoiduista, saatettava
päätökseen Lapin sota, korvattava sodan aikana Neuvostoliiton hallintaan siirtynyt
omaisuus sekä maksettava Saksan Suomelle esittämät vaatimukset. Lopullinen
korvaussumma ylitti 500 miljoonaa dollaria vuoden 1953 dollarin arvon mukaan.

Sotakorvausten eri tuoteryhmät

Perussopimuksen mukaan 17.12.1944 tavarat jaettiin kuuteen ryhmään: koneet, laitteet ja tehdaskoneet (33,6 %), uudet laivat (20,1 %), paperiteollisuustuotteet (19,7 %), puuteollisuustuotteet (13,7 %), kaapelituotteet (8,3 %) sekä kauppalaivat (4,6 %). Toimitusten aikana tehdyt muutokset vaikuttivat
tavararyhmien kokoon ja keskinäisiin suhteisiin.

Esimerkkejä toimitetuista sotakorvaustuotteista ovat: 535 laivaa, 52 000 sähkömoottoria, 1 140 sähkömuuntamoa sekä 30 valmista teollisuuskompleksia voimalaitoksineen. Toimitukset eivät aina olleet yksinkertaisia, sillä osa raaka-aineista oli tuontitavaraa. Toimitusten määrä oli niin suuri, että toimitetut
laivat olisivat muodostaneet 20 kilometrin pituisen laivajonon, ja rautatiekuljetuksiin tarvittiin yhteensä 141 490 rautatievaunua.

Sotakorvaukset sisälsivät yhteensä 535 erityyppistä laivaa sekä osia telakointiyksiköihin 44 000 dollarin arvosta. Yhteensä 90 merikuunaria oli rakennettava. Toimitusten myöhästymisen vuoksi Suomen oli rakennettava erikoislaiva – antimagneettinen tutkimuslaiva. Erikoiskuunaari nimettiin “kultakuunariksi”, koska sen rakentaminen maksoi 2,5 kertaa enemmän kuin tavalliset kuunarit. Lisäksi 105 kauppalaivaa – sekä höyrylaivoja että moottoriveneitä – oli toimitettava Neuvostoliittoon.

Suomen tuli korvata Neuvostoliitolle sotatoimiensa ja Neuvostoliitolle kuuluvien alueiden miehityksen aiheuttamat vahingot. Ottaen kuitenkin huomioon, että Suomi oli lopettanut sodan Yhdistyneitä kansakuntia vastaan, julistanut sodan Saksalle ja taistelujoukkojensa avulla edesauttanut saksalaisten joukkojen poistumista Suomesta, osapuolet sopivat, että Suomi korvaisi vahingot vain osittain, yhteensä 300 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Tämä summa maksettiin tavaroina kahdeksan vuoden aikana 19. syyskuuta 1944 alkaen. Laskelman perustana käytettiin Yhdysvaltain dollarin kulta-arvoa aseleposopimuksen allekirjoituspäivänä, joka oli 35 dollaria per unssi kultaa.

Sopimuksessa ohjelman kokonaisarvo oli jaettu tasaisesti kuuden toimitusvuoden kesken, joten jokaisena vuonna, mukaan lukien vuoden 1944 jälkipuolisko, toimitusten arvo oli 50 miljoonaa dollaria. Perussopimuksen kolmannessa liitteessä oli yksityiskohtaiset luettelot tuoteryhmien ja yksittäisten tuotteiden jakautumisesta, ja nämä oli myös tarkasti määritelty ensimmäiselle vuodelle. Ensimmäisen vuoden toimituksista laivojen osuus oli lähes 30 %, puunjalostusteollisuuden osuus noin 45 % ja loput – hieman alle 30 % – metalliteollisuutta. Seuraavina vuosina metalliteollisuuden osuus kasvoi suurimmaksi: toisena vuonna sen osuus oli sopimuksen mukaan jo 60 % ja sitä seuraavien neljän vuoden aikana yli 70 %. Yksittäiset sotakorvaustavarat ja niiden hinnat ilmoitettiin perussopimuksen ensimmäisessä liitteessä.

Normaalin toimitustapasopimuksen mukaisesti viivästymissakot ja niiden määritelmät mainittiin myös erikseen. Ehdot olivat tavallista tiukemmat: rangaistusajan ylitys ja myöhästymistä koskeva pykälä koskivat myös force majeure -tapauksia. Viivästymissakko voitiin maksaa tavaroina vastaanottajan valinnan mukaan. Lisäksi vaadittiin, että jokaisen suuremman erän – esimerkiksi valmiin teollisuuskompleksin tai telakan – tuli olla täydellinen luovutettaessa; muutoin viivästyskorko laskettiin
riippumatta puuttuvien osien määrästä tai kyseisen erän luovutushinnasta.

Lisäksi sopimus sisälsi lukuisia määräyksiä toimitusehdoista, toimitusten vastaanottamisesta, menettelytavoista teknisiin yksityiskohtiin liittyvien päätösten tekemisessä sekä yksityiskohtaisia toimitusohjelmia seuraaville vuosille.

Bruno Suvirannan mukaan, sotakorvaustavaroiden luettelo poikkesi merkittävästi maan sotaa edeltäneestä teollisuustuotannosta. Suomelta vaadittiin esimerkiksi tavaroita, joita ei ollut koskaan aiemmin valmistettu tai edes suunniteltu valmistettavaksi maassa. Sotakorvaukset pakottivat Suomen tekemään suuria mukautuksia toimintaansa, mikä myöhemmin hyödytti suomalaisia yrityksiä. Osaamistaso nousi uusien tuotteiden valmistuksen myötä, ja tiukat aikataulut pakottivat yritykset tehostamaan ja keskittämään toimituksiaan. Lisäksi sotakorvaustuotanto tarjosi työpaikkoja yhteiskunnalle, joka pyrki toipumaan sodista.

Kevennykset sotakorvauksiin

1) Jo marraskuussa 1944 myönnettiin poikkeama vuoden 1938 hinnoista siten, että pääomahyödykkeiden arvoa korotettiin 15 % ja kulutustavaroiden arvoa 10 %. Tämän tarkistuksen seurauksena sotakorvausten arvo laski Sakari Heikkisen ja Bror Hagströmin mukaan noin 13 %.

2) Jouko Seren mukaan viivästymissakkoja ei enää ulosmitattu neljännen vuoden jälkeen. Toisaalta varsinaisia viivästyksiä ei sen jälkeen juuri esiintynytkään.

3) Lokakuussa 1945 koettiin positiivinen yllätys, kun Suomi–Neuvostoliitto-seuran kulttuurivaliokunta, jota johti ministeri Johan Helo (kommunisti), kutsuttiin vastaanotolle
Kremlissä. Vieraat otettiin vastaan sekä Stalinin että Molotovin toimesta. Myös sotakorvauksista keskusteltiin tuolloin. Stalin myönsi Suomelle kahden vuoden pidennyksen toimitusaikaan.

Käytännössä asiaa oli kuitenkin käsitelty jo aiemmin. Seren mukaan “lahja” tuli antaa ainoastaan “oikeille henkilöille”.

4) Ministerit Murto, Jauhinen ja Leino (kommunisteja) jättivät vuonna 1948 valtioneuvostolle kirjelmän, jossa he ehdottivat, että hallitus parantuneisiin valtioiden välisiin suhteisiin vedoten tekisi esityksen sotakorvaustoimitusten helpottamiseksi. Ennen kuin Suomen hallitus ehti käsitellä kirjelmää, se julkaistiin Moskovan lehdissä, ja Neuvostoliiton lähetystön edustaja Savonenkov ilmoitti, että Neuvostoliiton hallitus oli päättänyt auttaa Suomea ja poistaa 50 % jäljellä olevasta sotakorvausvelasta alkaen tulevasta 1. heinäkuuta. Koska Suomi oli jo maksanut 153 miljoonaa dollaria eli hieman yli puolet, tämä anteeksianto vastasi noin neljäsosaa kokonaismäärästä. On
huomattava, että kun Suomi keväällä 1947 esitti Pariisin rauhan neuvotteluissa 100 miljoonan dollarin vähennystä, ministeri Molotov piti ehdotusta häpeällisenä. Kun tuoteluettelot myöhemmin tarkistettiin, kävi ilmi, että anteeksianto ei koskenut lainkaan laivatoimituksia, mutta taitavasti käytyjen neuvottelujen ansiosta onnistuttiin poistamaan joitakin suuria teollisuuslaitostoimituksia. Edellä mainitut toimitukset olisivat Seren mukaan todennäköisesti aiheuttaneet suuria vaikeuksia.

Tavarahintojen korotuksen ja vuoden 1948 anteeksiannon arvo oli Bror Hagströmin mukaan yhteensä noin 25 %. Todellinen arvo, palautettuna vuoden 1944 tasoon, väheni tällöin 442,5 miljoonaan kultadollariin eli lähes 22 miljardiin markkaan.

Sotakorvauskuunarit

Sotakorvauksiin, jotka Suomen oli maksettava Neuvostoliitolle jatkosodan jälkeen, kuului uusia laivoja (20,1 %) ja kauppalaivoja (4,6 %), eli yhteensä lähes neljäsosa koko korvauksesta. Neuvostoliitto halusi uusia laivoja 60,3 miljoonan dollarin arvosta, eli noin viidesosan koko korvauksesta. Sotakorvauksiin sisältyi yhteensä 535 laivaa, muun muassa 90 puukuunaria.

Suurin rakenteellinen muutos Suomen teollisuudessa, joka oli suora seuraamus sotakorvauksista, tapahtui telakkateollisuudessa. Sotevan laskelmien mukaan noin kaksi miljardia markkaa oli investoitava puulaivatelakoihin. Vertauksena voidaan mainita, että sotakorvausteollisuuden kokonaisinvestoinnit olivat 12 miljardia markkaa. Investoinnit puulaivatelakoihin olivat siis noin kuudesosa kokonaisinvestoinneista. Uusien laivojen takia Suomen telakoiden kapasiteettia oli nostettava, jotta tuotannosta selvittäisiin.

Kuunari on purjelaiva, jonka tunnistaa sen ainutlaatuisesta takiloinnista. Toisin kuin muilla purjealuksilla, kuunarilla on useampi masto, joista etummainen on lyhyempi kuin
perimmäinen masto. Kuunarin purjeet kulkevat yleensä aluksen pituussuuntaisesti, mikä mahdollistaa tehokkaamman purjehduksen myötätuulessa. Kuunareita käytettiin erilaisiin tarkoituksiin, kuten kalastukseen, tavarankuljetuksiin ja yksityiskäyttöön. Tärkeimmät käyttöalueet olivat rannikko-, joki- ja sisävesiliikenne. Kolmimastoiset kuunarit olivat yleisiä myös Itämeren ja Pohjanmeren liikenteessä.

Alkuperäisten suunnitelmien mukaan Oy Laivateollisuus Ab olisi rakentanut kaikki kuunarit. Turun telakan hitauden ja viivästymissakkojen uhan vuoksi kolme muuta telakkaa pyydettiin kuitenkin auttamaan kuunareiden rakentamisessa. Kaikista 90 kuunarista Laivateollisuus rakensi 45, F. W. Hollming Oy Raumalla 34, Aug. Eklöf Ab Porvoossa seitsemän ja Valkon Laiva Pernossa neljä. Laivateollisuus rakensi 15 koulutuskuunaria (Vega mukaan lukien) ja Hollming kaksi.

Alun perin sotakorvauksina tilatut laivat olivat vain 300 tonnin rahtilaivoja. Ne oli tarkoitettu pääosin purjehdittaviksi, mutta niihin asennettiin myös apumoottorit. Laivat varustettiin majoitustiloilla 12 hengen miehistölle sekä ruoalla ja polttoaineella 14 päivän tarpeiksi. Laivat takiloitiin kolmimastoisiksi kuunareiksi. Kuunareihin asennettiin lisäksi apukoneita sähkövalaistusta ja pumppuja varten sekä moottorikäyttöiset lastaus- ja ankkurinosturit. Myöhemmin määräyksiä muutettiin siten, että 90 kuunarista
17 rakennettiin kadettien koulutusaluksiksi. Näihin asennettiin tarkoitukseen soveltuva takilointi ja laajempi sisustus suurempaa miehistöä varten (58 henkilöä), ja lisäksi apukoneisto, säiliökapasiteetti, varastotilat ja varustus kasvoivat vastaavasti.

Laivat oli rakennettava Neuvostoliiton merenkulun rekisterin, Morskoj Registerin, ohjeiden mukaisesti. Rekisteri lähetti suomalaisille 67-sivuisen erittelyn, joka sisälsi yksityiskohtaiset vaatimukset kuunareiden rakennusmateriaalista, rakennustavasta ja varustuksesta, mukaan lukien lääkevarasto. Erittelyssä määriteltiin jopa istuinpaikkojen numerokylttien ulkonäkö. Saunan sisätiloja koskevan ohjeen mukaan ne olisi tehtävä ruostumattomasta teräksestä, mutta suomalaiset kutsuivat neuvostoliittolaiset edustajat
saunailtaan, minkä jälkeen hyväksyttiin haapapuu sisätiloihin.

Purjeiden pinta-ala oli 822–840 m2 ja lastaushuoneen tilavuus 525 m3. Alukset olivat 44,91 metriä pitkiä ja 8,75 metriä leveitä. Ohjeiden mukaan kuunarit, joilla oli vain purjeet käytössä, piti saavuttaa vähintään seitsemän solmun nopeus neljän Beaufortin tuulessa. Kuunareilla oli kolme mastoa. Koulutuskuunarit takiloitiin kuunarilaivoiksi, joissa oli raakapurje keulamastossa, kun taas rahtikuunarit olivat tasakattomastoisia ja niissä oli joko kahveli- tai Bermudapurje.

Kuunareiden runkorakenne oli vanhan purjelaivatyypin mukainen. Rungon nettovirkemäärä oli 290 m3 ja koko laivaa varten tarvittiin noin 1 000 m3 puuta. Rungon rautapaino oli noin 50 tonnia. Kuunareiden suuruisissa laivoissa tarvittaisiin siis iso määrä vahvaa puuta, mikä oli vaikea löytää Suomen metsistä, joten kaikilla kuunaritelakoilla käytettiin liimapuuta. Sen käyttö hyväksyttiin Neuvostoliiton merenkulun rekisterissä vuonna 1948.

Alussa liimattujen rakenteiden kanssa esiintyi ongelmia. Ensinnäkin rekisteri suhtautui epäluuloisesti liimattuihin rakenteisiin, koska ne olivat vieraita. Asia ratkaistiin neuvotteluin. Toinen ongelma oli vedenkestävän liiman löytäminen, joka tunnettiin Suomessa vain kuiskauksina. Liima tuotiin Kaliforniasta lentäen Suomeen. Yhdysvaltojen viranomaiset olivat myönteisiä toimitukseen, mutta liima oli herkästi syttyvää, mikä aiheutti haasteita. Ongelmasta selvittiin.

Aluksi kuunareille ei ollut piirustuksia. Raumalla Kaarlo Pulli muokkasi viimeisimmän rakentamansa laivan Koiviston piirustukset kuunareiden mittojen mukaisiksi ja ohjasi laivanrakentajia niiden mukaan, joten he eivät tarvinneet erillisiä piirustuksia.

Insinööri Gösta Kyntzell laati ensimmäiset luonnokset kuunareita varten työskennellessään teknisenä johtajana August Eklöfin telakalla Porvoossa.

Diplomi-insinööri Jarl Lindblom sai vastuun piirustuksista, jotka piti hyväksyttää Neuvostoliiton merenkulun rekisterillä. Tuotanto vaati useita erittäin yksityiskohtaisia piirustuksia. Pääpiirustuksen lisäksi sarjatuotantoa varten laadittiin tarkka, täysikokoinen mittapoikkeama, jonka mukaan kölin ja kölitukin kaikki osat valmistettiin samanlaisina. Sama päti keuloihin ja mastoihin. Poikkipuiden valmistusta varten tehtiin täysikokoiset mallit jokaista kaarta varten, koska ne erosivat toisistaan.

Lindblomin tuli toimittaa piirustukset jokaiselle puukuunareita rakentavalle telakalle. Kun piirustukset saapuivat Raumalle, ensimmäinen kuunari oli jo valmis siellä. Se luovutettiin Sotevalle syyskuussa 1946 ja hyväksyttiin Neuvostoliiton viranomaisten toimesta.

Kuunareihin asennettiin hehkutusmoottorit. Ensimmäisiin toimitettuihin kuunareihin asennettiin June- Muncktellin 285 hevosvoiman moottorit, mutta näiden moottoreiden toimituksissa esiintyi ongelmia.

Vuodesta 1948 lähtien telakat siirtyivät vähitellen Sturo-tyyppisiin moottoreihin, joita Valmet valmisti lisenssillä brittiläiseltä Mirrlee, Bickerton and Day Ltd:ltä. Kotimaisia moottoreita asennettiin noin kuuteenkymmeneen kuunariin, ja niiden teho oli 225 hevosvoimaa.

Neuvostoliiton antama toimitusaikataulu aiheutti ongelmia. Neljän ensimmäisen kuunarin olisi aikataulun mukaan pitänyt olla toimitettuna vuoden 1945 loppuun mennessä, mutta ensimmäiset kuunarit luovutettiin
vasta elokuussa 1946. Neljäntenä sotakorvausvuotena (1948) alijäämä oli vielä seitsemän kuunaria.

Aikataulun mukainen toimitus saavutettiin vasta tammikuussa 1949. Viimeisinä vuosina kuunareiden valmistus eteni aikataulua edellä, mikä mahdollisti muiden toimitusten kompensoinnin. Kuunareiden viivästysten vuoksi Laivateollisuus joutui rakentamaan korvaavan erikoisaluksen.
Erikoiskuunari Zarja rakennettiin antimagnettiseksi tutkimusalukseksi, ja sen valmistuskustannukset
olivat 2,5 kertaa suuremmat kuin tavallisen kuunarin. Tästä syystä sitä kutsuttiin “kultakuunariksi”. Zarja
uovutettiin Neuvostoliitolle syyskuussa 1952.

Knut Rajanderin mukaan tietty määrä oksakohtia sai olla kannen laudoituksessa. Yksi neuvostotarkastaja kiersi kirves kädessään ja hakkasi paikoin, missä oksia oli liikaa.

Neuvostoliiton puolelta kysyttiin myös, oliko kuunareiden rakentamisessa käytetty puu kuivattu kolme vuotta. Kaarlo Pulli vastasi, että suomalaiset kolme vuotta aiemmin vielä
uskoivat voittavansa sodan.

Bror Hagströmin mukaan venäläinen tarkastus oli armotonta. Tietojen mukaan jokaisen hytin yläpuolella oli pieni pehmustettu tyyny, kehys ympärillä ja koukku yläpuolella. Venäläiset halusivat tietää, mihin se oli tarkoitettu. Selitys kuului, että merimiehet saattoivat ripustaa taskukellonsa koukkuun ja tyyny vaimensi kolinaa, kun laiva keinui. Kommentti kuului nopeasti: “Sitten meidän pitää saada taskukellotkin.” Jokaiseen hyttiin taskukellon hankkiminen tuli melko kalliiksi.

Aaro Saharin mukaan sotakorvauskuunariohjelma tuki kotimaisen liimateollisuuden ja puukomposiittirakenteiden tuotannon käynnistymistä. Tämän kehityksen jäljet näkyvät edelleen Suomessa, ja liimapuuta käytetään jälleen ajankohtaisena ja uusiutuvana rakennusmateriaalina. Sotakorvauskuunari Vegaa hyödyntäen tämä historia voidaan kertoa konkreettisesti ja elämyksellisesti.

Jarl Lindblom (1902–1985)

Suomalainen vene- ja laivasuunnittelija Jarl Lindblom tuli jo lapsuudessaan hyvin tutuksi meren ja veneiden kanssa, osittain äitinsä suvun, Westinin kautta Åbo båtvarf veneveistämöllä ja Airiston purjehdusseuran parissa, ja osittain isänsä suvun kautta Nauvossa.

Sukulaisuus Westineihin muokkasi Lindblomin lapsuutta. Kasvuvuodet kuluivat veneiden, jahtejen rakentamisen, kilpailupurjehduksen Airiston purjehdusseurassa ja kesäelämän parissa isän mökillä Nauvossa. Lindblom osoitti jo varhain taitoja niin piirustuspöydällä kuin ohjauspulpettissa purjehtien ja auttaen setiään. Samoin merkittävää oli, että hän oppi käsityönä veneenrakennuksen menetelmät paikassa, jossa jahdinrakennus kehittyi taiteeksi.

Lindblom kirjoitti ylioppilaaksi Vaasan ruotsalaisesta lyseosta vuonna 1922, minkä jälkeen hän opiskeli konetekniikkaa Teknillisessä korkeakoulussa ja valmistui diplomi-insinööriksi vuonna 1928. Hän teki opintomatkoja Ruotsiin, Saksaan, Englantiin ja Yhdysvaltoihin.

Vuodesta 1927 lähtien Lindblom työskenteli teknisenä assistenttina, piirtäjänä ja suunnittelijana Åbo båtvarfilla. Varhaisista vuosista Åbo Båtvarfilla ei ole täysin tarkkoja tietoja. Lindblom kehitti kiinnostuneena ja tutkijamaisella mielellä pohjanmuotoja suurille nopeuksille ja potkureita, mikä myöhemmin osoittautui merkittäväksi. Hän suunnitteli myös mukavia purjeveneitä pitkille matkoille 1930- ja 1940-luvuilla.

Lindblomin panostus pieniin pitkän matkan veneisiin tuotti nopeasti tuloksia kotimaassa. Turun veneveistämön korkea laatu oli Englannissa tunnettu, mutta pohjoismaiset luokitusveneet eivät kiinnostaneet englantilaisia. Kun Lindblomin suunnittelemat risteilyjahdit esiteltiin englantilaisissa purjehduslehdissä, tilanne muuttui. Englannin markkinat johtivat yksilöllisiin tilauksiin Lindblomin piirustuspöydältä. Jos rauha ei olisi keskeytynyt toisen maailmansodan vuoksi, telakan maine olisi kasvanut Pohjanmeren yli, ja veneitä olisi myyty vakaasti pääasiassa Englantiin.

Lindblom työskenteli itsenäisenä jahdinrakentajana vuosina 1934–1944. Hän suunnitteli kokeellisia viisimetrisiä kilpajahteja 1930-luvun lopulla. Hän loi useita voittavia konstruktiota sekä itselleen että muille tilaajille. Lindblom oli rauhallinen ja kokenut perämies, joka purjehti menestyksekkäästi kansainvälisessä 5 m-luokassa, ja hän kokosi taitavia purjehtijoita kilparyhmiin.

Maaliskuussa 1940 Suomi tilasi kuusi moottoritorpedovenettä Higginsin tehtaista Yhdysvalloista. Tilausta laajennettiin myöhemmin seitsemällä veneellä. Lindblom sai Suomen laivastolta valtuudet valvoa veneiden rakentamista, mikä tapahtui 1940-luvun alussa. Veneitä ei kuitenkaan koskaan toimitettu Suomeen, vaan ne siirrettiin liittoutuneiden laivastoon.

Oleskelunsa aikana Yhdysvalloissa Lindblom oppi autoteollisuudesta peräisin olevan liukuhihnatekniikan, suurten liimapuurakennelmien rakentamisen ja lasikuiturakentamisen. Samalla hän hankki paljon tietoa moottoritorpedoveneistä. Kaikki tämä oli tärkeää ammattitaitoa, jota Lindblom käytti myöhemmin, kun Suomen puolustus tilasi moottoritorpedoveneitä Turun veneveistämöltä. Hän sai tehtäväkseen kehittää moottoritorpedoveneitä italialaisten Baglietto-veneiden pohjalta. Tuloksena syntyi Taisto-luokka.

Syyskuun 1944 aselevon jälkeen Lindblom palasi vapaaksi suunnittelijaksi, mutta joutui pian uusiin tehtäviin, jotka olivat hänen ammatillisen uransa vaativimpia. Lindblomista tuli tekninen johtaja yhdelle telakoista, jotka rakensivat puukuunareita. Hän suunnitteli telakan ja vastasi piirustuksista, jotka piti hyväksyttää Neuvostoliiton luokituslaitoksella Morskoj Registerillä. Lindblom toi Turun telakalle sekä liukuhihnatuotannon että liimapuukonstruktiot. Teknisenä johtajana hän vastasi telakan osuudesta
kuunareista.

Vaikka hän toimi Laivateollisuudessa teknisenä johtajana, Lindblom ei katkaissut yhteyksiä Åbo båtvarfiin, sillä hän sai edelleen suunnitella uusia veneitä kyseisen telakan tiloissa.

Lindblom pysyi Laivateollisuuden teknisenä johtajana vuoteen 1967. Sotakorvauksien päätyttyä Suomen laivasto tuli telakan uudeksi tilaajaksi. Laivasto tarvitsi nopeita moottoritorpedoveneitä. Kaikki moottoritorpedoveneet varustettiin kanuunoilla, koska rauhansopimus kielsi Suomelta torpedoveneet ja sukellusveneet. Lindblom työskenteli kotimaisten moottoritorpedoveneiden ja miinanraivaajien suunnittelussa ja valvonnassa 1950- ja 1960-luvuilla. Huolimatta pula-ajoista, rajoituksista ja henkilökohtaisista vapauden rajoitteista jälkisodan aikana, vain harvalla oli riittävästi resursseja rakentaa Lindblomin piirustusten pohjalta suuria pitkän matkan jahteja Suomen oloihin.

Lindblomin isoisä August Westin sekä sedät Bruno ja Zackéus Westin olivat tunnettuja veneenrakentajia, mikä teki Jarl Lindblomista kolmannen sukupolven veneenrakentajan. Hänen poikansa John jatkoi myöhemmin neljäntenä sukupolvena.

Oy Laivateollisuus Ab

Oy Laivateollisuus Ab perustettiin 1. helmikuuta 1945 laivayhtiöiden Ab Finland-Amerikalinjen Oy, Ab Oceanfart Oy ja Finska Ångfartygs Aktiebolag toimesta täyttämään Suomen sotakorvausvelvoitteet rakentamalla korvauksiin kuuluvat puukuunarit. Laivateollisuus toimi Pansiossa, Turussa.

Telakan kokoamishalli oli 188 metriä pitkä ja 30 metriä leveä, ja vapaa korkeus hallissa oli 14 metriä. Telakan toiminnan kannalta tarvittiin myös melko suuri puusepänverstas kolmessa kerroksessa, jossa oli riittävä määrä puuntyöstökoneita, liimausalueita, peltiseppäverstas ja konepaja. Liimapuukonstruktiot edellyttivät suuren kapasiteetin kuivaamon rakentamista. Kuivaamo ja telakan lämmittäminen vaativat runsaasti lämpöä, mikä puolestaan edellytti merkittävän voimalaitoksen hankintaa. Kaiken tämän
toiminnan perusedellytys oli riittävän suuri suunnitteluosasto, joka mahdollisti kaikki yksityiskohtaiset piirustustyöt mitä sarjatuotannossa vaadittiin. Lisäksi tarvittiin muita välttämättömiä laitoksia, kuten kuljetusjärjestelyjä, lautatarha, varastotiloja, vesillelaskuliuku sekä riittävän laaja hallinto.

Diplomi-insinööri Jarl Lindblom nimitettiin tekniseksi johtajaksi ja hän suunnitteli telakan sarjatuotantoa varten hyödyntäen moderneja valmistusmenetelmiä. Tämän seurauksena telakan rakenne poikkesi merkittävästi perinteisestä laivanrakennuksesta. Koska sopivaa puuta ei ollut saatavilla Suomen metsistä ja varsinaisista laivanrakentajista oli pula, Lindblom otti käyttöön liimapuurakenteet. Menetelmän avulla työvaiheet voitiin järjestää siten, että työntekijät oppivat tehtävänsä nopeasti käytännön koulutuksessa.

Laivat rakennettiin pääosin sisätiloissa kokoamishallissa. Rakennustyö tehtiin kahdella tuotantolinjalla, joissa samanaikaisesti oli kahdeksan laivaa työn alla. Hallin toisessa päässä köli asetettiin rullajärjestelmälle, jonka päälle pystytettiin kaaret, sitten laudoitus ja lopuksi kansirakenteet. Sen jälkeen laiva siirrettiin hallin toiseen päähän, jossa se viimeisteltiin vesillelaskua varten. Jokainen työryhmä vastasi omasta työosuudestaan. Kahden linjan ansiosta työryhmä voitiin tarvittaessa siirtää yhdeltä linjalta toiselle tai yhdeltä alukselta toiselle. Kun yksi laiva oli valmis vesillelaskuun, seuraava laiva siirrettiin samalle työvaiheelle. Laivateollisuuden kapasiteetti oli 15 kuunaria vuodessa. Rakennusaika oli keskimäärin kahdeksan kuukautta per kuunari. Vesillelaskun jälkeen laivat siirrettiin varustelulaiturille, jossa sisustus viimeisteltiin ja takilointi pystytettiin.

Liimapuu laivanrakennuksessa ei ollut täysin tuntematon käsite ennen Laivateollisuutta. Menetelmää oli käytetty mastojen rakentamiseen kilpaveneissä sekä suurten moottoritorpedoveneiden ja sukellusveneiden sarjarakentamiseen Yhdysvalloissa, missä Lindblom oli opiskellut modernia laivanrakennusta. Suuret rakennuselementit valmistettiin liimapuun avulla, jolloin puun mittoja voitiin pienentää. Vaikka mitat pienenivät, rakenteet olivat merkittävästi vahvempia. Tämän ansiosta Laivateollisuus oli liimapuun käytön edelläkävijä Suomessa.

Vega oli yksi kolmesta viimeisestä Suomessa rakennetusta kuunarilaivoista, jossa käytettiin innovaatioita rungon ja takiloinnin konstruktion osalta. Aluksen kölissä, poikkipuissa ja ylemmissä laitalistoissa käytettiin liimapuuosia perinteisten tappiliitosten sijasta. Rungon ja kannen puu oli mäntyä, keulapalat tammea, ja aluksen vedenalainen osa verhoiltiin metallilla merieläinten kasvun estämiseksi ja jotta kuunari voisi liikkua jäiden läpi.

Sotevan alkuperäisten suunnitelmien mukaan Laivateollisuuden piti yksin rakentaa kaikki sotakorvauskuunarit. Laivateollisuus ei valmistunut suunnitellussa ajassa puutavaran ja koneiden puutteen vuoksi Euroopassa, joten telakan toiminta ei voinut alkaa aikataulun mukaan. Viivästyssakon riskin vuoksi osa rakentamisesta siirrettiin kolmelle muulle telakalle.

Laivateollisuus pystyi aloittamaan kuunareiden rakentamisen vasta kesällä 1946, osittain valmiissa tiloissa. Ennen kuin Laivateollisuus oli toimittanut ensimmäisen kuunarinsa, muut telakat olivat jo toimittaneet viisitoista laivaa. Laivateollisuus toimitti ensimmäisen kuunarinsa vuonna 1947, ja sen jälkeen vesille laskettiin yksi kuunari kolmen viikon välein. Normaali tuotantoaika oli 14–15 kuukautta. Yhteensä Turun telakalla rakennettiin 45 kuunaria (15 koululaivaa ja 30 rahtilaivaa). Lisäksi
Laivateollisuus rakensi erikoiskuunari Zarjan, korvauksena muiden kuunareiden viivästyksistä.

Kun neuvostoliittolaiset puulaivatilaukset loppuivat Laivateollisuudessa, seuraava suuri tilaaja oli Suomen laivasto, joka tarvitsi nopeita puisia tykkimoottoriveneitä. Kaikki moottoritorpedoveneet varustettiin kanuunoilla, koska rauhansopimus kielsi Suomelta torpedoveneet ja sukellusveneet. Lisäksi telakka valmisti miinanraivaajia.

Laivateollisuus liitettiin Valmet-konserniin vuonna 1973 ja kymmenen vuotta myöhemmin se tuli osaksi Valmet Marine Industrya. Vuonna 1987 Valmetin kaikki telakat siirtyivät Wärtsilälle, kun taas Wärtsilän sellutehtaat siirtyivät Valmetille. Euroopan telakkakriisin seurauksena telakat suljettiin yksi kerrallaan. Talvella 1988 laivanrakennus Pansiossa päättyi, ja samalla alettiin etsiä uutta omistajaa liimapuutehtaalle. Toukokuussa 1988 kolme tehdastyöntekijää teki oman tarjouksen tehtaasta. Sopimus allekirjoitettiin 8. joulukuuta, ja 1. tammikuuta 1989 Late-Rakenteet Oy aloitti toimintansa. Omistajanvaihdon yhteydessä kaikki tehdastyöntekijät siirtyivät uuden tehtaan palvelukseen, ja toiminta jatkui samoissa tiloissa.

Sotakorvauskuunari Vega

Vega on kirkkaimman tähden nimi Lyyran tähdistössä. Tähden nimi tulee arabiankielisestä sanasta waqi (“sukeltava”), joka esiintyy ilmauksessa nasr al-wāqi (“sukeltava kotka”). Tämä tähti on pohjoisen tähtitaivaan toiseksi kirkkain tähti (Siriuksen jälkeen) ja viidenneksi kirkkain koko taivaalla (Sirius,
Canopus, Alfa Centauri ja Arcturus ovat kirkkaampia).

Vega on myös sen höyrylaivan nimi, jolla A. E. Nordenskiöld matkusti tutkimusmatkallaan Pohjois- Itämeren reitin eli Koillisväylän löytämiseksi. Nordenskiöldin laiva oli ensimmäinen, joka purjehti

Atlantista Siperian rannikkoa pitkin Tyynellemerelle. Laiva antoi nimen matkalle, jota kutsuttiin Vega- retkikunnaksi.

Vegan alkuperäinen nimi oli Venta, joka on Baltian alueen joen nimi. Joki saa alkunsa Luoteis-Liettuasta ja laskee Itämereen Koillis-Latviassa.

Vegan synty

Vega oli 44. kuunari, joka rakennettiin Laivateollisuus Oy:ssä Turussa. Sen rungon numero oli siksi 44, ja kuunari valmistui viimeisen sotakorvausvuoden 1952 aikana. Vega toimitettiin viimeisenä koululaivana. Vega laskettiin vesille ja toimitettiin heinäkuussa 1952.

Vega oli yksi ensimmäisistä aluksista, joiden kaaret valmistettiin liimapuutekniikalla. Siksi sitä tutkittiin tarkasti, mikä saattoi osaltaan vaikuttaa siihen, että laiva säilyi niin pitkään.

Aluksen kölissä, poikkipuissa ja ylemmissä laitalistoissa käytettiin liimapuuta perinteisten tappiliitosten sijaan. Rungon ja kannen puu oli mäntyä, kun taas keulapalat tehtiin tammesta. Aluksen vedenalainen osa peitettiin kuparilevyillä merieläinten kasvun estämiseksi.

Vega varustettiin koululaivaksi Neuvostoliiton kauppalaivastolle. Aluksella oli 58 hengen miehistö, ja se takiloitiin kuunarilaivaksi, jonka keulamastossa oli raakapurje. Vega sai raakapurjeen, jotta kadetit oppisivat kiipeämään mastoihin.

Virossa vietetty aika

Vega luovutettiin heinäkuussa 1952 Neuvostoliittoon ja vietiin Leningradiin. Lokakuussa alus saapui uuteen kotisatamaansa Tallinnaan. Ensimmäinen koulutusohjelman purjehdus tapahtui touko–kesäkuussa 1953. Matkalle osallistui kaksi ryhmää: yksi ryhmä pelkästään virolaisia (majoittuivat etummaisiksi) ja toinen ryhmä venäjänkielisiä. Kadetit saivat ensimmäisen kolmen kuukauden purjehduskokemuksensa Vegalla ensimmäisen kouluvuotensa jälkeen. Kadetit nukkuivat riippumatoissa kannen alla. Samalle matkalle mahtui enintään 50 kadettia.

Kadetit majoittuivat 4- ja 6-hengen hyteissä, joissa oli kahden vuodepaikat. Lisäksi kahdessa kadettihytissä oli neljä taitettavaa petiä, ja myös miehistöhyteissä.

Kadetit Tallinnan, Riian, Klaipedan ja tuolloisen Leningradin merikouluista saivat osan koulutuksestaan Vegalla. Kuunarit purjehtivat vain Itämerellä ja Suomenlahdella, koska viisumivaatimus esti nuorten kadettien pääsyn ulkomaille. Sama kielto koski myös koko Vegan miehistöä, sillä aluksella ei ollut mitään asiaa ulkomaille. Kadettien koulutusta varten miehistö oli pätevä, mutta vieraiden maiden vesillä miehistön ja kadettien luotettavuutta pidettiin ilmeisesti riittämättömänä.

Kaikilla koulutuspurjealuksilla kadetit saivat ensimmäisen kolmen kuukauden merikokemuksensa ensimmäisen kouluvuotensa jälkeen. Ensimmäinen ulkomaan matka tapahtui vasta toisena vuonna. 1960-luvun alussa jotkut koulutuslaivat Leningradin merikouluista saivat luvan poistua Itämereltä. Toivoen samaa etuoikeutta, Vega kunnostettiin vuonna 1962 Loksan telakalla, noin 65 kilometriä Tallinnasta. Kunnostus sisälsi alkuperäisen apumoottorin vaihtamisen 300 hevosvoiman dieselmoottoriin.
Lisäksi asennettiin kaksi uutta dieselgeneraattoria (150 kW) sähkön saannin turvaamiseksi aluksen lämmitykseen sekä ruoan säilytykseen ja käsittelyyn. Muita toimia toteutettiin aluksen modernisoimiseksi, mutta siitä huolimatta se ei saanut lupaa poistua Itämereltä.

Vega koulutti vuosien aikana yhteensä 3 116 kadettia. Vegan purjehdittujen merimailien määrä vastaa yli viittä kiertomatkaa maapallon ympäri päiväntasaajan suuntaisesti. Laivaa käytettiin myös elokuvissa ja musiikkivideoissa, ja se osallistui purjehduksiin Moskovan olympialaisissa 1980.

Vuonna 1978 oli Vegalla viimeinen purjehduskautensa. Purjehduslupa piti uusia joka vuosi Neuvostoliiton laivastorekisterissä Tallinnassa, mutta lupaa ei myönnetty vuodelle 1979. Viranomaiset halusivat tarkastaa aluksen rungon ja kaaret, mutta tarkastus ei koskaan toteutunut useista syistä.

Vega luovutettiin Eesti Meremuuseumille Tallinnassa 1. huhtikuuta 1979, ja silloin laiva oli vielä vesikelpoinen. Kuunari nostettiin telakalle vuonna 1986, ja silloin sen kunto oli suhteellisen heikko. Museon tarkoituksena oli kunnostaa Vega, ja museolla oli suunnitelmia aluksen säilyttämiseksi. Työt eivät kuitenkaan koskaan kunnolla käynnistyneet varojen puutteen vuoksi. Samanaikaisesti museolla oli muita kalliita projekteja käynnissä. Kuunari oli huonosti suojattu ja rapistui vähitellen. Vega oli syrjäisellä
telakalla noin 10 vuotta. Museo huomasi, että sillä ei ollut riittävästi resursseja Vegaan, jäämurtajaan ja sukellusveneeseen, joten sen oli luovuttava yhdestä aluksesta.

Eesti Meremuuseumin edustajien mukaan Vega oli alkuperäisessä kunnossaan, mutta perusteellinen kunnostus oli kiireellinen. Museo suunnitteli kunnostustyöt siten, että Vega ei purjehtisi, vaan olisi vain ankkuroituna satamassa. Kuunarin saneeraus aloitettiin, missä seitsemän kaarta uusittiin peräosassa ja uusien poikkipuiden päälle aloitettiin uuden laudoituksen rakentaminen. Laudoituksessa ei kuitenkaan välitetty siitä, että laudat olisivat olleet oikean pituisia, eikä saumojen etäisyydellä ollut merkitystä
Nykyinen omistaja, Eesti Meremuuseum, joutui keskittämään resurssinsa muihin tärkeisiin kohteisiin. Museolla ei ollut varoja pelastaa laivaa, joten suunniteltu kunnostus jäi kesken. Tämän vuoksi Vega rapistui vähitellen maalla.

Yhteydet Viroon

Siitä lähtien kun Vega nostettiin telakalta, suomalaiset ryhmät olivat osoittaneet kiinnostusta laivaa kohtaan. Suomalaiset näkivät Vegan osana omaa merihistoriallista perintöään ja etsivät keinoja sen hankkimiseksi. Eri suunnitelmia aluksen pelastamiseksi tehtiin, mutta monia esteitä ilmeni. Kotka, joka on Tallinnan ystäväkaupunki, yritti hankkia Vegan merihistorialliseen museoonsa, mutta Neuvostoliitto ja myöhemmin Viro eivät suostuneet luopumaan omistusoikeudesta.

Vuonna 1986 perustetun Viapurin Telakka Oy:n edustajat tutustuivat Vegaan ensimmäistä kertaa vuonna 1987. Tämän jälkeen yhdistys piti useita tapaamisia ja vaihtoi tietoja Eesti Meremuuseumin kanssa.

Opetusministeriön suunnittelupäällikkö Heikki Pyykkö tutki aktiivisesti mahdollisuuksia Vegaan tehtävän saneerauksen toteuttamiseksi Sveaborgin telakalla.

Kesällä 1989 lähetettiin asiantuntijadelegaatio Tallinnaan, jotta Vega tarkastettaisiin huolellisesti ja havainnot raportoitaisiin. Ensimmäistä kertaa kansainvälinen asiantuntijaryhmä, missä oli mukana myös suomalaisia osallistujia, tutustui Vegaan tarkoituksenaan selvittää, olisiko aluksen saneeraus mahdollista sen poistamisen jälkeen käytöstä. Viro ei kuitenkaan ollut halukas lahjoittamaan tai myymään laivaa suomalaisille tai mahdolliselle yhteisyritykselle.

Pietarsaaressa tarvittiin jatkoa Jacobstads Wapenille työ- ja opetuskohteena. Wapnet oli uudisrakennus, ja siksi haluttiin saneerauskohde, joka tarjoaisi uusia haasteita, oppimiskokemuksia ja tutkimustuloksia. Pietarsaaren museonjohtaja Pekka Toivanen tunsi Vegan ja sen ympärillä käydyt keskustelut. Hän kehotti Jakobstads Gamla Hamn Ab:tä tutustumaan alukseen. Yhtiön edustajat vierailivat Tallinnassa marraskuussa 1993 keskustelemassa Eesti Meremuuseumin virkamiesten kanssa.

24. maaliskuuta 1995 Tallinnassa vieraili ryhmä, jonka oli koonnut Jakobstads Gamla Hamn Ab. Mukana heillä oli muistio, jonka oli laatinut John Hammarén, Industriförsäkring Finska Sjö. Hammarén oli tutkinut Vegaa marraskuussa 1994, ja muistion lähtökohtana oli alkuperäinen ajatus: alkutyöt tehtäisiin Tallinnassa, jonka jälkeen laiva laskettaisiin veteen ja hinattaisiin Suomeen.

Työryhmä tarkasti Vegan ja sen kunnon, ja totesi, että laiva pitäisi siirtää paikoillaan olevilta vaunuilta proomuun, ja sen jälkeen hinata Pietarsaareen, jossa rakennettaisiin vastaava laituri ja kiskot. Päätökseen vaikutti osittain se, että Vega nähtiin työ-, opetus- ja saneerauskohteena.

Vega-säätiö sr

Jakobstads Gamla Hamn Ab omistaa ja ylläpitää Jacobstads Wapenia, jolla on omat sponsorinsa ja tukiryhmänsä. Oli tärkeää pitää tämä projekti taloudellisesti erillään Vegan rekonstruoinnista. Yhtiön hallitus päätti siksi perustaa erillisen säätiön, joka huolehtisi Vegasta. Tarvittava pääoma saatiin osittain sponsoreilta ja osittain yleisen rahankeräyksen kautta Pietarsaaren seudulla. Säätiön perustamiskirja allekirjoitettiin joulukuussa 1995. Perustamislupa myönnettiin tammikuussa 1996, ja 3. kesäkuuta 1996
Vega-säätiö merkittiin säätiörekisteriin.

Vega-säätiö huolehtii siis kuunarista Vega ja säilyttää sen tuleville sukupolville. Säätiön tarkoituksena on kunnostaa laiva museokohteeksi, joka edustaa aikansa tekniikkaa ja taitoa rakentaa aluksia kotimaisesta puusta. Vega-säätiö haluaa myös luoda ja ylläpitää yleisölle avoimen museon, jonka teemoina ovat sotakorvauslaivat ja laivanrakennus. Säilyttämällä ja kertomalla Vegasta, säätiö haluaa tehdä näkyväksi ja herättää kiinnostusta Suomen sotakorvaushistoriaan. Vega-säätiö on yksi toimijoista Pietarsaaren Vanhan sataman yhteisessä kehittämisessä. Muita toimijoita ovat innokkaat henkilöt, asukkaat, yritykset ja yhdistykset. Yhdessä muiden toimijoiden kanssa säätiö haluaa kehittää Vanhaa satamaa merenläheiseksi olohuoneeksi niin kaupunkilaisille kuin vierailijoillekin.

Laivan luovutus ja kuljetus Suomeen

Viron hallitukselta 25. marraskuuta 1996 tulleen päätöksen avulla Vega luovutettiin Vega-säätiölle Suomessa, joka oli osoittanut kiinnostusta aluksen rekonstrstruointiiin. Luovutussopimus allekirjoitettiin Tallinnassa 7. joulukuuta 1996. Näin Vega-säätiö tuli Vegan omistajaksi. Kävi ilmi, että laituri Tallinnassa oli liian heikko ja telakka ei ollut halukas vahvistamaan sitä. Laituri tarkastettiin ja todettiin todella huonokuntoiseksi. Vega-säätiöllä ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin vahvistaa laituri omilla resursseillaan.

Vega-säätiö hankki proomun, jonka syvyys oli säädettävissä ja jonka kannelle rakennettiin kiskot. Telakalla kiskoja asetettiin laiturin yli, minkä jälkeen Vega siirrettiin proomulle kiskojen ja liukukärryjen avulla.

18. kesäkuuta 1997 kaikki tehtiin valmiiksi vesillelaskua varten Tallinnassa. Kuljetus saapui kaksi päivää myöhemmin Rauman satamaan ja jatkoi juhannuksen jälkeen Pietarsaareen. Maanantaina 23. kesäkuuta klo 6 hinaaja saapui Pietarsaaren laituriin. Hinaamisen loppuvaiheen hoitivat kaksi pienempää hinaajaa paikalliselta yritykseltä. Viimeinen osa Vegan kuljetuksesta muodostui viimeisistä metreistä halliin. Keskiviikkona 25. kesäkuuta klo 00.07 Vegan matka oli saatu päätökseen.

Nykyinen halli

Halli, joka rakennettiin Jacobstads Wapenin suojaksi sateelta ja tuulelta, oli teräsrunkoinen. Seinät ja katto koostuivat vain muovista, joka oli kiinnitetty listoilla ja laudoilla. Muovi ei kestänyt pitkään. Kun Wapnet oli laskettu vesille, hallin ylläpito loppui. Hallista tuli näin vähitellen todellinen rumistus.

Kun kuunari Vega saapui Pietarsaareen, se sijoitettiin halliin. Tämän jälkeen Vega-säätiö huolehti siitä, että katto peitettiin vähäisin keinoin pressuilla.

Vega-säätiö teki sen vuoksi sopimuksen Jakobstads Gamla Hamn Ab:n kanssa, jonka mukaan osakeyhtiö haki EU-tukea hallin kunnostamiseen, kun taas säätiö vastasi muusta kunnostuksesta. Näin säätiö sai oikeuden käyttää hallia sen ajan, kun Vegaa saneerattiin.

Hallia pidennettiin, laudoitettiin ja sille rakennettiin katto talkootyönä. Paikalliset yritykset kustansivat materiaalit. Koska alkuperäisen suunnitelman mukaan tarkoituksena oli korjata ja kunnostaa kuunari, hallin piti toimia vain sään suojana korjaustöiden ajan.

Ulkoseinät ja kattopaneelit naulattiin kiinni. Rakennuksesta tuli 48,35 metriä pitkä, 12,35 metriä leveä ja 9,3 metriä korkea kattoreunan kohdalta. Korkeus harjalla oli 11,7 metriä. Lisäksi rakennettiin portaat ja näyttelysiipi.

Koska seinät oli aiemmin peitetty vain muovilla, sopivaa runkorakennelmaa tai merkintöjä nauloille ei ollut olemassa. Uusi runkorakennelma sovitettiin nyt teräsrunkoon. Tämän yhteydessä havaittiin, että suuri osa pitkittäisistä laudoista, jotka oli kiinnitetty teräsrunkoon muovin pitämiseksi paikoillaan, oli irronnut palkeista. Ne kiinnitettiin nyt vahvoilla kansipulteilla.

EU-tuki edellytti myös tuulensuojaa seinäpaneelin sisäpuolelle, mikä lisäsi työtaakkaa.

Varmistaakseen, että kuunaria suojattiin, talkooryhmä työskenteli myös rakennuksen parissa. Portaan ja näyttelysiiven runko pystytettiin. Talkooryhmän osaamisen avulla tehtiin paljon metallityötä, hitsausta ja vastaavia vaativia tehtäviä. Hallin laajennuksen runko valmistettiin rakennusliikkeen toimesta. Teräsrunko ympäröitiin nyt kokonaisilla seinillä. Katto ei kuulunut talkoovelvoitteeseen, mutta se valmistui tammikuussa 1999. Näin Vega oli suojattu lisähajoamiselta.

Vegan siivous ja tyhjennys

Talkootyötä järjestettiin Vegan saapumista varten. Ensimmäinen kerta oli 30. marraskuuta 1996. Kevään 1997 aikana talkoot jatkuivat muutaman kerran. Työt koostuivat muun muassa hallin, Vegan uuden kodin, siivoamisesta. Lisäksi siivottiin myös Gula skjulet lähellä Alholmaa, joka tulisi toimimaan Vegan varusteiden säilytyspaikkana.

Kun Vega oli saapunut Laukko-laiturille Alholmassa, työt aloitettiin raivaamalla kaikki yli 9 metrin korkuiset tavarat. Kaikki irtotavara, joka oli ollut proomulla, nostettiin pois ja kuljetettiin Gula skjuletiin. Sama tehtiin myös pelastusveneiden kanssa, jotka nostettiin alas Vegan kannelta.

Vega oli sisältä täynnä tavaroita, jotka piti kantaa ulos, lajitella ja sen jälkeen viedä säilytykseen tai Ekoroskiin. Tyhjennys ja lajittelu hoidettiin talkooryhmän toimesta. Vega siivottiin, jotta kaikkiin paikkoihin päästiin käsiksi ja saatiin parempi käsitys sen kunnosta.

Yksi ensimmäisistä töistä Vegan saavuttua Pietarsaareen oli aluksen tyhjentäminen esineistä ja sisustuksesta. Siellä oli tavaroita kertynyt 55 vuoden ajalta: jäteöljyä, tyhjiä pulloja, siveltimiä, maaleja, nauloja, ruuveja, vanhoja sähkömoottoreita ja muuta rojua. Kesti kaksi vuotta ennen kuin kaikki romu oli poistettu ja poltettu. Tyhjennys ja lajittelu hoidettiin talkoovoimin.

Uusi halli rakennettiin säilytystilaksi 40 tonnille tavaraa, joka oli otettu talteen Vegasta. Halli rakennettiin täysin talkoilla. Sitä tuli 25 metriä pitkä ja 8 metriä leveä. Hallia kutsutaan nykyisin Ateljéniksi.

Gula skjulet kuului Pietarsaaren kaupungille. Skjulet myytiin vuonna 2003. Siksi oli tärkeää saada se tyhjennettyä mahdollisimman pian. Kaupunki oli järjestänyt neljä konttia, jotka täyttyivät melko hyvin. 15. toukokuuta kontit kuljetettiin Vanhaan satamaan ja asetettiin tiiviisti sepänverstaan ja veden väliin. Alue oli siivottu ja hiekkatie järjestetty. 17. toukokuuta viimeiset tavarat nostettiin ulos Gula skjuletistä ja asia oli sillä selvä. Kun Ateljén valmistui vuonna 2004, tavarat siirrettiin sinne.

Korjaussuunnitelmat

Kunnostustyöt aloitettiin 1990-luvun lopulla. Tuolloin ajatuksena oli palauttaa kuunari alkuperäiseen kuntoonsa ja saada se jälleen purjehtimaan. Suurin osa kaarista oli kuitenkin lahonneita ja ne oli vaihdettava. Tämän seurauksena kunnostuksen laajuus olisi kasvanut liian suureksi. Ajatus osoittautui taloudelliseksi utopiaksi, ja samalla alkuperäisyys olisi kadonnut.

Suunnitelmia muutettiin siten, että Vega palautettaisiin alkuperäiseen kuntoonsa purjehtivana museolaivana. Kustannukset osoittautuivat kuitenkin pelottaviksi, ja viranomaisten vaatimukset olisivat edellyttäneet liian suuria rakenteellisia muutoksia alukseen.

Suunnitelmia tarkistettiin vielä kerran. Nyt Vegasta oli tarkoitus tehdä alkuperäiseen asuunsa palautettu kelluva museo. Laiva ei enää purjehtisi, mutta sitä voitaisiin tarvittaessa siirtää hinaamalla. Myös tähän suunnitelmaan liittyi kuitenkin useita vaikeuksia. Liian moni sisustuksen yksityiskohta oli jo kadonnut. Lisäksi kokonaisuus olisi ajallisesti liian pitkä ja tavoite liian kaukana tulevaisuudessa.

Vuonna 2011 järjestetyn ajatushautomon yhteydessä Vega-säätiön silloinen sihteeri Maria Lunabba esitti ajatuksen, ettei Vega enää purjehtisi, vaan se asetettaisiin maalle ja jaettaisiin kolmeen osaan, jotka kuvaisivat kolmea eri vaihetta. Säätiön hallitus hyväksyi ajatuksen, laati uuden strategian ja huolehti säätiön sääntöjen muuttamisesta. Lunabban idean mukaan keula esittäisi kuunarin rakennetta, keskiosa rappeutumista ja peräosa sitä, miltä laiva näytti vuonna 1952.

Tilanpuutteen vuoksi mastoja ei voida pystyttää, vaan ne merkitään sopivan pituisilla tukeilla. Metallirakenteet, jotka aiemmin sijaitsivat Vegan kannella, ovat liian raskaita palautettaviksi alukseen. Niille varataan sen sijaan tila uudessa laivahallissa. Aluksesta peräisin oleva irtaimisto palautetaan mahdollisuuksien mukaan paikalleen, ja muu irtaimisto sijoitetaan halliin.

Kuunari Vega asetetaan esille omaan halliinsa samaan tapaan kuin kuninkaallinen sotalaiva Vasa Tukholmassa. Vega toimisi tällöin edustajana aikakautensa puulaivojen rakentamisen taidolle, jossa hyödynnettiin innovatiivisia materiaaleja ja tuotantotekniikoita. Vega-säätiö haluaa näin herättää yleisön kiinnostuksen laivaa ja niitä historiallisia arvoja kohtaan, joita se edustaa.

Vega on esillä hallissa Pietarsaaren Vanhassa satamassa. Vega-säätiö vastaa aluksen hoidosta ja kunnostuksesta. Kuunari Vegan rekonstrstruointiia voidaan pitää
kunnianosoituksena sille sukupolvelle, joka viiden sotavuoden jälkeen loi kahdeksan vuoden aikana sodankorvausten ja niukkuuden keskellä perustan nykyiselle Suomelle.

Rekonstrstruointiityö

Vegan saavuttua Pietarsaareen saatiin pääsy keulaosan kannen alla oleviin tiloihin. Tämän myötä ymmärrettiin varsin nopeasti, miksi nämä tilat eivät aikaisemmin olleet suomalaisten käytettävissä.

Laajat rekonstrstruointiityöt aloitettiin Vegan saavuttua Pietarsaareen. Tuolloin tarkoituksena oli, että kuunari palaisi purjehduskäyttöön. Rekonstruoinnin laajuus osoittautui kuitenkin ylivoimaiseksi, sillä Vegassa oli huomattavasti enemmän työtä kuin aluksi oli arvioitu. Keulassa oli runsaasti vettä, minkä vuoksi siellä esiintyi paljon lahovaurioita.

Uskottiin, että Vegan rekonstrstruointii etenisi nopeammin kuin mitä se todellisuudessa eteni. Kukaan ei arvannut, että rekonstrstruointiityö osoittautuisi niin vaativaksi.

Aluksi toivottiin, että Vega voitaisiin korjata vähäisin toimenpitein. On kuitenkin käynyt ilmi, että suurin osa rakenteista täytyy uusia. Tämä merkitsee sitä, että Vegan saattaminen uudelleen purjehduskuntoon tulisi liian kalliiksi.

Laivapihalla on toiminut kaksi eri talkooryhmää: toinen Bror Hagströmin johdolla, toinen Bert Nymanin ja Knut Rajanderin johdolla. Hagströmin ryhmä vastasi nykyisen hallin laudoituksesta. Hagströmin talkooryhmän osallistujat olivat kotoisin Pietarsaaren seudulta, Kokkolasta, Vaasasta ja Helsingistä.

Paljon on tehty vapaaehtoistyönä uskollisen joukon voimin. Nymanin ja Rajanderin ryhmissä talkoolaisten määrä on vaihdellut viidestä kymmeneen henkilöön.
Työtä tehdään osittain talkootyönä, ja osittain palkattujen puuseppien toimesta. Työtahti määräytyy käytettävissä olevien varojen ja ammattitaitoisen työvoiman mukaan.

Yhteinen piirre kaikille Vegan talkootyöhön osallistuneille on ollut se, että heillä kaikilla on ollut visio laivasta. Vuosien varrella on koettu paljon naurua mutta myös paljon hikeä. Talkootyö on pääosin koostunut purkamisesta ja tilan tekemisestä puusepille, jotta heidän ei tarvitsisi tehdä muuta kuin työskennellä uusien osien parissa. Talkooporukan sosiaalinen yhteenkuuluvuus on aina ollut hyvä. Osa lopetti, kun taas toisia tuli mukaan vuosien mittaan.

Vegaporukka aloitti työnsä heti Vegan saavuttua Pietarsaareen ja keskittyi aluksi kokonaan kuunariin. Koko kesän ja syksyn aikana 1997 työ koostui pääasiassa Vegan sisätilojen siivoamisesta sekä kuunarin peittämisestä. Koska hallissa ei tuolloin ollut kattoa, oli rakennettava väliaikainen katto pressujen avulla.
Tässä käytettiin hyväksi pressuja, jotka olivat lojuneet käyttämättöminä laivassa. Suurin osa aluksesta sijaitsi Jakobstads Wapenia varten rakennetussa suojarakennuksessa. Koska keulaosa jäi suojarakennuksen ulkopuolelle, jouduttiin tekemään tilapäisiä ratkaisuja. Näin Vega saatiin suojattua väliaikaisesti talven tuloa varten. Kaikki tämä tehtiin vapaaehtoisvoimin.

Koko laiva siivottiin, jotta kaikkialle päästiin käsiksi ja jotta saatiin parempi käsitys sen kunnosta. Laiva oli nimittäin sisältä täynnä kaikenlaista tavaraa, joka oli nostettava ulos, lajiteltava ja sen jälkeen vietävä varastoon tai Ekoroskiin.

Suurin osa rungon ulkopuolella olleesta messinkipellistä oli poistettu Tallinnassa. Jäljellä oli vain se pelti, joka oli jäänyt rungon ja tukipukkien väliin, sekä tuhansia messinkiruuveja, joilla pellit olivat olleet kiinnitettyinä. Vuoden 1997 lopussa aloitettiin rungon vedenalaisen osan hiominen. Hiomatyöt jatkuivat
vuoden 1998 aikana. Talkooporukka poisti pukit, jotka pitivät Vegan oikeassa asennossa, jotta niiden alta voitiin hioa. Hionnan jälkeen pukit asetettiin takaisin yksi kerrallaan.

Kesällä ja syksyllä 1998 sekä koko vuoden 1999 talkooporukka keskittyi keulaosan purkamiseen. Vuoden 2000 lopussa porukka alkoi polttaa lahonnutta puutavaraa sitä mukaan kuin sitä purettiin. Työt keulaosassa jatkuivat vuosina 2001–2002.

Pohjan keskiosa oli kohonnut hieman ylöspäin. Samalla huonokuntoinen keulaosa oli painunut alaspäin. Tätä kutsutaan kissanseläksi, ja se korjattiin asentamalla kölin alle palkki. Alus vakautettiin suoristamalla sitä sekä poikki- että pituussuunnassa. Keulasteevi uusittiin ja kölitukkia
vahvistettiin. Osa palkkihyllyistä uusittiin myös. Metalliset kansirakenteet poistettiin vuonna 1998 ja
varastoitiin Laivapihalla.

Keulan pahasti lahonneet kaaret purettiin, minkä jälkeen niistä tehtiin vanerimallit. Kaikki uudet kaaret valmistettiin hallin vieressä olevassa puuverstaassa. Kaikki keulassa olevat kaaret oli vaihdettu vuoteen 2007 mennessä.

Koska ammattityövoimaa oli tarkoitus ennemmin tai myöhemmin palkata Vegalla tehtäviin töihin, tarvittiin heille sosiaalitilat. Tämän vuoksi Vegahallin toiseen kerrokseen, verstasosaston yläpuolelle, rakennettiin vuonna 2000 taukotila, johon sijoitettiin myös vaatekaapit. Sen viereen rakennettiin toimisto suunnittelua ja piirustusten säilytystä varten.

Keulan päällys purettiin keväällä 2002. Keittiön sähkölieden purkaminen oli aikaa vievää työtä. Keulan pohjatankit poistettiin vuosina 2002–2003.

Perän laudoitus ja kansi on uusittu, samoin kapteeninhytti sisustuksineen. Ohjaushytti on työn alla. Perän uusimisessa on käytetty alkuperäisiä piirustuksia.

Laivapihan tulevaisuuden suunnitelmat

Laivapihan tulevaa kehittämistä varten on tehty suunnitelmia. Tämän mahdollistamiseksi alue pitää siivota ja tyhjentää. Tämän jälkeen Laivapiha järjestetään uudella tavalla, mikä käy ilmi seuraavasta:

Laivapihasta on tarkoitus kehittää laivanrakennustaitoa ja Suomen sotakorvauksia käsittelevä museo. Laivapihaan kuuluvat kuunari Vega ja kaljaasi Jacobstads Wapen. Jacobstads Wapenin lisäksi pienempiä veneitä voisi kiinnittää laitureihin. Purjeveneet esimerkiksi Nautorin ja Baltic Yachtsin telakoilta olisivat
oiva lisä Laivapihaan.

Kuunari Vega asetetaan näytteille omaan halliinsa, samankaltaisesti kuin Tukholmassa sijaitseva kuninkaallinen sotalaiva Vasa. Vega toimii edustajana aikansa puulaivojen rakentamisen taidosta, jossa hyödynnettiin innovatiivisia materiaaleja ja rakennustekniikoita. Uusi laivahalli rakennetaan samalle paikalle, jossa Vega nykyisin sijaitsee. Halli suojaa kuunaria auringolta ja sateelta, mutta tarjoaa myös tiloja näyttelyille, luennoille ja juhlatilaisuuksille. Vega sijoitetaan kylmään halliin. Tarkoituksena on luoda uudelleen telakkaympäristö ja havainnollistaa, miten laiva rakennetaan. Näyttely- ja kokoontumistilat ovat lämmitettyjä, jotta niitä voidaan käyttää ympäri vuoden. Lasiseinä erottaa rungon näyttelytilasta, jolloin laivan rungon muodot tulevat esiin näyttävällä tavalla. Hallin runkorakenne tehdään liimapuusta, ja siihen tulee loiva harjakatto. Rakennus lämpöeristetään ja varustetaan ilmastointijärjestelmällä.

Uusi puuverstas rakennetaan Vegan ja Jacobstads Wapenin korjaustöitä sekä tulevia kunnostuskohteita varten. Verstas on tarkoitettu käytettäväksi myös erikoispuusepäntöihin yhteistyössä kaupungin puusepänverstaan kanssa. Puusepänverstaasta tulee suora sisäänkäynti laivahalliin.

Tulevia kunnostuksia varten laivahallin ja puusepänverstaan väliin sijoitetaan pienempi liukutelakka. Laivapihalle rakennetaan myös interaktiivinen käsityöläishalli, jossa lasten ja nuorten on mahdollista kokeilla perinteisiä työmenetelmiä, kuten köydenpunontaa ja purjeiden ompelua.

Laivapihaan tulee myös vastaanotto sekä pieni myymälä ja kahvila. Nykyinen aita, joka on Vanha Satamatien varrella korvataan uudella mustaksi maalatulla, läpinäkyvällä teräsaidalla. Erilaiset kansirakenteet, takilat, ilmanottoaukot, porraskuilut ja mastot on säilytetty. Vegan irtaimisto inventoidaan ja säilytetään eri varastotiloissa. Osa näistä esineistä asetetaan yleisön nähtäville.

Laivapihaa voidaan kehittää virkistysalueena ja elävänä käsityöympäristönä. Alueen on tarkoitus olla toiminnassa läpi vuoden. Tavoitteena on hyödyntää rantoja, historiallisia ympäristöjä ja purjelaivoja luomaan alue, joka houkuttelee niin kaupunkilaisia kuin turistejakin. Alueella tullaan järjestämään kiinnostavia näyttelyitä, ja samalla tarjotaan myös majoitusmahdollisuuksia.

Kun Laivapiha on valmis, se muodostaa museon Suomen sotakorvauksista ja laivanrakennustaiteesta – museon, joka on pitkänkin matkan arvoinen vierailukohde ja
jossa voidaan säilyttää ja syventää tietämystä laivojen rakentamisen ja korjaamisen taidosta. Laivapihasta on tarkoitus tulla keskeinen alue Vanhan sataman merellisessä kulttuuriympäristössä.

Laivapihan on tarkoitus olla sekä toiminnassa oleva veneveistämö, että museo paikallisesta merellisestä kulttuurihistoriasta, perinteisestä puulaivojen rakentamisesta ja Suomen sotakorvaushistoriasta.

Vega on muistomerkki, jolla on merkittävä yhteys toisen maailmansodan jälkeisiin loppuselvityksiin. Tällä tavoin kuunari on merkittävä osoitus rauhansopimusten
periaatteista sekä Suomen että Viron kannalta, koska se dokumentoi maiden välisiä yhteyksiä 1990-luvulla. Vega on siten veljeskansojen yhteenkuuluvuuden symboli. Kuunari
palautettiin vastikkeetta virolaisilta Suomen kansalle. Vega on myös dokumentaatio maiden tahdosta katsoa yhdessä tulevaisuuteen.

Vega on pala merenkulun historiaa yhtenä viimeisistä suurista puulaivoista ylipäätään, sekä aluksena, jonka toiminta voidaan dokumentoida vaihe vaiheelta.

Vega edustaa tämäntyyppisen laivanrakennustekniikan loppuvaihetta. Tämän kokoisten puulaivojen tuotanto päättyi Vegan rakentamiseen.

Vega on osa Suomen historiaa, koska se on esimerkki pienen maan epätoivoisesta taloudellisesta kamppailusta itsenäisyytensä puolesta sekä teollisuuden heräämisen
alkuvaiheesta, jolloin ensimmäiset askeleet otettiin kohti nykyistä vaurautta sotakorvaustuotannon kautta.

Lähteet / Jatkolukemiseksi

Kirjat ja artikkelit
- Arjala, Jouni; Sotakorvauskuunareista. - Koiviston viesti 2000, nro 9.
- Arjala, Jouni: Sotakorvauskuunarit. - Nautica Fennica 1999.
- Auer, Jaakko: Sotakorvaus - kansallinen voimanponnistus. - Kleio (1977):3.
- Auer, Jaakko: Suomen sotakorvaustoimitukset Neuvostoliitolle (1956).
- Björklund, Guy: Gamla hamn – en kulturhistorisk resurs.
- Björkman, Hjalmar: Bidrag till Jakobstads historia.
- Bottnisk kontakt III – 7-9.2.1986 i Jakobstad (1987).
- Ericsson, Christoffer H.: Jarl Lindblom, den mångsidige konstruktören. – Frisk Bris nr 6 1994.

- Ericsson, Henry & Holmström, John: Jarl Lindblom (1902–1985). En segel- och motorfar- tygskonstruktör av Guds nåde. – Män med visioner. Finlandssvenska tekniker. Det femte bandet (2005).

- Hagström, Bror: useita tekstejä.
- Harki, Ilmari: Sotakorvausten aika (1971).
- Heikkilä, Hannu: Liittoutuneet ja kysymys Suomen sotakorvauksista 1943–1947 (1983).
- Holmström, Lars: Maksoimme velkaa (1986).
- Kindleberger, Charles P.: Suomen sotakorvaukset. - Kansantaloudellinen aikakauskirja 83 (1987):2.
- Krigsskadeståndskonarna byggdes med hjärtat. - Suomen merenkulku 2012:7–8.
- Levanto, Eero, Pietikäinen, Matti, Pfaler, Göran von, Snellman, Reetta & Hagström, Bror: Sotakorvauskuunari Vega/Krigsskadeståndsskonaren Vega (2000).
- Lindblom, Jarl: Byggnadsteknik vid serietillverkning av 300 tons träskonare. – Unda Maris 1946.
- Meinander, Henrik: Finland 1944 – Mellan Hitler och Stalin (2020).
- Meinander, Nils: Tungt skadestånd - vad krigsskadeståndet till Ryssland innebär för Fin-lands folkhushåll (1946).
- Nummela, Ilkka: Inter arma silent revisores rationum. Toisen maailmansodan aiheuttama taloudellinen rasitus Suomessa vuosina 1939–1952 (1993).
- Nyåker, Kjell-Ove & Björklund, Guy: Gamla hamn – Jakobstad = Vanha satama – Pietar-saari (2001).
- Ramm-Schmidt, Heinz: När Finland reste sig ur krigets aska – personliga upplevelser under metallindustrins uppsving åren 1941–1971 (2002).
- Rautkallio, Hannu: Suomen sotakorvaukset 1944–1952 – mahdottomasta tuli mahdollinen (2014).
- Riimala, Erkki & Hillo, Hannu: Navis Fennica – Suomen merenkulun historia. Osa 3: Tela-kat, satamat ja valtion alukset (1994).
- Sjöström, Bengt: Sotakorvauskuunarit ja niiden rakentajat. – Navis Fennica. Suomen merenkulun historia. Osa 1: Puuruuhista syvänmeren purjelaivoihin (1993).
- Strömsnäs, Peter: Sista resten av ett krigsskadestånd. – Skutornas återkomst. SFV:s kalender 2004.
- Söderhjelm, Alma: Jakobstads historia 1–3.
- Vesterinen, Jukka: Suomen sotakorvaukset 1944–1952 (2012).
- texter om Vegas rekonstruering skrivna av Thomas Lolax, Bert Nyman och Knut Rajander.

Tietosanakirjat
- Uppslagsverket Finland.
- Nationalencyklopedin.
- Nordisk familjebok (neljäs painos).
- Wikipedia ruotsiksi ja suomeksi.

Muu painettu materiaali
Vega m.m. – förstudie av området kring skonaren Vega.
Krigsskadeståndsskonaren Vega (prospektet).

Arkistomateriaali
Bror Hagströmilta jääneet materiaalit Pietarsaaren kaupunginarkistosta. protokollat, kirjeet ja sanomaleikkeet
Bror Hagströmilta jääneet materiaalit hänen kotoaan.

Suomenruotsalaiset sanomalehdet ja Militär Historia nr 3 2022

Netistä otetut materiaalit
- Krigsskadeståndsskonaren Vega firar 70-årsjubileum.
https://www.searchmagazine.se/artiklar/krigsskadest%C3%A5ndsskonaren-vega-firar-70-
%C3%A5rsjubileum_18055.htm
- Krigsskadeståndsskonaren Vega
https://www.gamla-hamn.fi/sv/vega
- Krigsskadeståndet. – Arvet efter Veteranerna. Ett självständigt Finland.
https://veteraanienperinto.fi/index.php/ateruppbyggnad/samhallet/krigsskadestandet/
- Gamla hamnens rutt
https://geniusloci.chydenius.fi/index.php?
option=com_content&view=article&id=328&Itemid=518&lang=sv
- Jarl Lindblom
https://www.classicsailboats.info/jarl-lindblom
- Meille mikään projekti ei ole liian suuri tai pieni.
https://www.late.fi/?n=13043&Historia
- Pansion Laivateollisuuden asuinalue
https://www.rky.fi/read/asp/r_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=1441
- Vega – Merewiki
https://mereviki.vta.ee/mediawiki/index.php/VEGA
- Nästan 600 miljoner dollar på mindre än tio år – så snabbt betalade Finland sitt krigsskadestånd
https://svenska.yle.fi/a/7-10023570
- Gamla hamn – Museiverket
https://www.kulturmiljo.fi/read/asp/rsv_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=4527
- Jakobstads historiska stadskärna
https://www.kulturmiljo.fi/read/asp/rsv_kohde_det.aspx?KOHDE_ID=1660
- Suomen ainoan sotakorvauskuunarin pääsy paremmin esille siirtyy jälleen rahapulan takia – ”Vega on symboli sodalle, rauhalle ja kärsimykselle”.
Artikkeli sisältää Maria Lunabban haastattelun – Sotakorvauslaiva Vega odottelee uutta
näyttelyhallia. [https://yle.fi/a/74-20039692]

Elokuvat ja televisio-ohjelmat

Metsästa merelle
Kotimainen lyhytelokuva sotakorvauskuunareiden rakentamisesta Hollming Oy:n telakalla Raumolla, ja koajosta avoimella merellä.

Närbild
Jakso sotakorvauskuunarista Vegasta Pietarsaaressa.

Projekt Vega. Kuunari Vega. Wega-projektet.
Vega-kuunari siirretään Pietarsaareen rekonstrstruointiia varten. Ainoastaan kolmimastoinen kuunari Vega on säilynyt kaikista 90 sotakorvauskuunareista, jotka toimitettiin Neuvostoliittoon. Puulaivaharrastajien unelma on ollut saada Vega takaisin Suomeen. Mutta se ei ole ollut helppoa.

Närbild Svenskfinland (koostoversio; toukokuu 2004)
Sotakorvauskuunari Vegaa on kunnostettu 7 vuoden ajan ja talkooporukalla on vielä paljon tekemistä jäljellä.

A-studion atlas (1997)
Aihe: Estelle-laiva – Sotakorvauskuunari Vega telakassa.

Yle Uutiset Pohjanmaa (syyskuu 2019)
Sotakorvauskuunari Vegan rekonstrstruointii, joka on ollut vuosia tauolla, on aloitettu uudelleen. Vuosiin ei olla uskallettu uneksia siitä, että kuunarista tulisi vesikelpoinen, vaikean lahomisen vuoksi. Nyt suunnitelmana on ahteriosan rekonstrstruointii ja museon avaaminen. Työt on aloitettu Suomen museoviraston avulla.

Yle Uutiset Pohjanmaa (syyskuu 2017)

Lahonnut sotakorvauskuunari Vega on saanut museovirastolta varoja rekonstrstruointiia varten. Vega- säätiö sai lähes 50 000 euroa rungon rekonstrstruointiiyötä varten. Säätiö on suunnitellut museon kuunarin ympärille Vanhassa satamassa Pietarsaaressa.